作为地下交通大动脉的地铁，西安人也将看到地铁给城市发展带来的冲击力，亲身感受地铁对人们生活和居住理念的影响—— 地铁概念立体显现 二年前，地铁对于西安人，似乎还是一种奢望。 十几年前，坊间就有“西安要修地铁”的传说，日月轮回中时断时续地演绎了多个脚本。一度是“西安文物遍地下，不敢也不允许修地铁”，一度又传言“国务院已经批准”。人们或议论或支持声暗流涌动，其间也夹杂着一些似乎更为理性的另类排斥声。 现实中，就现代城市发展的规律而言，地铁虽然看上去仅仅是一种更为便捷、现代的交通运营工具。但是，它会对城市带来强大的冲击波，同时也是一座城市走向未来和超越式发展的重要标志和发展方向。 撇开更为高深长远的社会意义，从广众最现实最关注的交通、开发角度来讲，首先，在四方城池、人口密集的古城西安，修建纵横交织的地铁线，能瞬间缩短城市区域间的距离，让西安人传统意义上的“城内”、“城外”定格为永恒的记忆。而且大容量的交通方式解决了特定区域的可达性。诸如西三桥、东纺织城、南长安、北开发区，原来不太畅达或者拥堵的区域将因地铁一线通途活泛起来。地下轨道把相对分散的周边散户“网”为一体，现代城市的整体配套能力明显提高，无形中减少居民的出行成本，从根本上改写远郊居住观念。 同时，地铁的修建将使城墙周边尤其是远郊地段的房地产开发速度加快。更多购房者有机会选择城市边缘的房子，住宅郊区化的设想将惠及各方。西安九宫格局的城市发展规划思路将早日完善实现。 商家借地铁大造声势 今年地铁二号线一期工程将全线开工建设。此条线路是南北向轨道交通主干线，全长26.302千米。北起规划中的西安北客站，向南经城运村，沿未央路的张家堡、方新村、龙首村至大北门，穿越古城墙后，过北大街、绕钟楼沿南大街穿行南门广场，顺长安路经南稍门、省体育场、小寨、长延堡，绕电视塔继续南行，经长安区长安北街、南街至西寨村等。计划线路全程设车站21座。 地铁衍生延伸的商机无限。已经有众多商家紧抓地铁展开炒作，“楼盘将随地铁升值无限”、“我家在地铁口”、“小区距地铁入口百余米”，各种宣传不遗余力，冲击煽情。 西安地铁的兴建，首先会使沿线的地块竞争更为激烈，开发投资价值更高。当年一条南二环公路，曾一下子激活并带动沿途商务办公、餐饮娱乐等发展。相信地铁建成后，沿线物业的开发和升值潜力更是不言而喻。 对于地铁沿线、尤其是出入口周边的大量住宅和商业项目，将激发出无限活力。地铁开通将给沿线商圈不断带来大量的人流量，不断刺激和挖掘商业潜能和互动规则。比如对电视塔周边、长安区、浐灞区域等的住宅开发和商业物业带来同等的竞争力。 冷静科学开发“地铁物业” 虽然现在来自各方的消息均对西安地铁的修建显示利好，但是西安房地产业面对“地铁时代”的临近，还应该秉持谨慎的理性态度，为企业的长远发展与自身城市化进程的稳步前进奠定良性而有序的伏笔。在优势面前仍有明显的问题，有的地产项目其实离地铁较远，但一概炒作地铁，似乎要赋予地铁无所不能的商业地位。其实，开发商在选址定位的同时，针对地铁人流量的消费特色，以及出口以外的其他区域商业流、物流配套等，都要冷静地观察思考。 作为不动产的房地产开发，还是不能随着地铁延伸而无序地扩张。在一些商业项目和人流量高密度集中的区域，如果配套公共设施的规模与质量滞后，势必会带来基础设施的超负荷运行。还有长远意义上的城市环境恶化等，都会带来种种生态失衡的问题。 From; jili(过客)搜房网 Edit: 西安地铁网 xasubway 2007年1月13日9:35:40 美国高速公路不收费么 悬赏分：0 - 解决时间：2006-11-20 21:03 提问者： tangjing9999 - 助理 三级 最佳答案 美国高速路基本不收费 来美国之前，北京的五环路刚刚开通，宽阔、平坦的大道敞开着怀抱，只是路上的车与其他环路相比，少得有点可怜，其原因是它要收费。到美国以后，我发现这里的高速公路每条都路尽其用，基本没有像五环那么“不上座儿”的。不久前，我开车从华盛顿去波士顿看望朋友，那是我第一次走美国的州际高速公路。我惊讶地发现，高速路上的车流量非常大，一辆接一辆，开得飞快。最让人难忘的是，800公里左右的路程，只交了十几美元的过桥费，而且走很远才有一个收费站，一次只收块儿八毛的。不像在国内时，一会儿一个收费站，动不动就是好几十，收得你心惊肉跳。 美国高速公路就像它的名字—— FREEWAY(直译为“免费之路”)一样，基本上不收费。全国8．9万公里的高速公路，只有大约8000公里是收费路段，而且收得很少。在美国中西部地区，绝大多数公路甚至连收费站都没有。也许正因为便宜，美国高速公路的利用率大大高于中国。美国第三大城市洛杉矶的交通部门做过统计，洛杉矶市每天光行驶在高速公路上的汽车就达400万辆。有名的圣塔莫尼卡10号高速公路堪称世界上最忙碌的高速公路，这条路共有双向10个车道，每天有34万辆汽车通过。最近，又是圣诞，又是新年，高速公路比平时更繁忙了，许多人不乘飞机，不坐火车，一家人开车十几个小时去别处玩，因为这样最“便宜”。 建高速路不依靠贷款 在美国，建高速公路可不是花小钱。例如，洛杉矶第一条高速公路帕莎那公路1940年底通车，当时造价1英里(1英里约合1.6公里)100万美元。到60年代，每英里造价涨到3000万——4000万美元，而1993年10月通车的105号世纪高速公路每英里造价则是1.4亿美元，听起来像天文数字。那么，不收费，如此昂贵的建设资金从何而来?事实上，与国内的靠贷款修路不一样，美国目前已经建成的高速公路基本上靠的是政府税收。 1956年，美国总统艾森豪威尔敦促国会通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路的发展框架。根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供。这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。美国政府当时认为，对于公路的使用，如果采取收费的办法，在公路上设卡收费成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁交的税就多。如今，每加仑汽油(3.8美元左右)联邦政府征收0.14美元的燃油税。“联邦公路信托基金”的另一部分资金来源是大型车辆的销售税和使用税等。因为卡车对道路的磨损更大，所以就多征税。目前，联邦政府对卡车使用者征收12％的消费税以及每年征收使用税，对超过40磅的轮胎征收消费税。《联邦资助公路法案》还规定，州际高速公路的建设和基金的收入挂钩，收多少钱，办多少事，不靠借钱办事。 由于联邦政府出了九成的修路钱，州政府就出得很少了。州政府除了征收一部分燃油税外，还征收一系列汽车使用税和费，包括每年的注册费、执照费、检查费和购买汽车时的销售税等等。其实，美国的燃油税和其他与汽车消费有关的税收，与欧洲等其他发达国家和地区相比是比较低的。比如燃油税只占汽油价格的8％左右，但由于汽车数量多(2.6亿人口，汽车保有量2亿多辆)，所以收上来的总量也是个天文数字。正是因为这种大税收量，再加上专 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/745ae98271fe910ef12df836.html