飞机“白烟” 飞机在飞行中常常在后面拉出一条类似银色飘带的“白烟”，俗称飞机“拉烟”。其实这不是“白烟”，而是飞机在飞行时，由于动力和热力的原因引起水汽凝结而形成的一种特殊的云，通称飞机尾迹。按其成因飞机尾迹可分为三类。 一类是废气尾迹。这是最常见的飞机尾迹。其形成有两种情况:一种是废气中的水汽凝结而成，叫做废气凝结尾迹;一种是废气的高温使空中原有的云蒸发掉形成一条无云的狭长的“胡同”，叫做废气蒸发尾迹，又称“负尾迹”，多出现在中低空。 第二类是对流尾迹。它是飞机喷出的废气与空气混合后发生的上升运动而形成的，往往在飞机后数百米以至上千米之外出现，比废气凝结尾迹宽、维持时间长些。 第三类是空气动力尾迹。它是飞行时气流绕过翼尖形成的螺旋状涡流所造成的。因为飞行时机翼下方的压力比机翼上方的压力大，由于飞速前驶，这种绕翼尖流动的气流就被拉在后面，形成长条螺旋状的涡流，即翼尖涡流。涡流中心部分的空气因气压降低而膨胀冷却，如遇湿度大的气层，则出现凝结，形成尾迹。这种尾迹持续时间短。 飞机飞行时消耗大量的燃料，所产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合而形成凝结尾迹。它的形成过程与人们常见的地面上的露水、霜和空中的云不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气相混，此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。当增湿效应占优势并超过某给定的临界值时，就会有凝结尾迹形成；当增热效应占优势时，则不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。由于废气的增热与增湿效应是一定的，所以，此混合气体中究竟会不会出现凝结现象，将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。简而言之，环境 1 空气温度高时是不利于凝结尾迹的形成的，只有当环境温度相当低（通常在－40℃以下）时，才有可能出现飞机凝结尾迹。据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在－41℃～－60℃，约占出现飞机尾迹的86％，如果空中温度高于－40℃或低于－60℃，一般很少会出现飞机尾迹现象。 飞机尾迹高度的季节变化不很明显，总的说来，靠近冬季的半年出现的次数多于靠近夏季的半年。尾迹层的厚度平均在1～2千米，下限高度冬季最低，夏季最高。在较厚的飞机凝结尾迹中，不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。通常在它的底部出现是长度较短而浓度较淡的尾迹，向上逐渐加长变浓，待达到一定高度后，再往上，又变成了断断续续色调浅淡的尾迹。若是空军执行任务，倒是很有必要对飞机尾迹有所了解，否则隐身飞机也会被尾迹出卖。 飞机拉白烟有三种情况： 1，飞机七八千米到万米左右高度一定气象条件下，自然形成的“凝结尾”；特别在晴天的傍晚超落日方向高飞的飞机最容易看到这种壮观的凝结尾； 2，航展中飞机带彩烟筒表演，但这种发烟筒是导弹一样挂在机翼或者机身上，一般是彩烟，白烟不多见； 3，低空空中紧急放油或者放油实验，战机的“放油”不能“燃油原样简单放出”，这会给地面带来危险和污染，因此飞机的放油，在喷口附近放出，靠尾焰的热量让放出的油自然燃烧成烟雾；(涡扇不开加力，喷口附近温度也有400摄氏度左右，而七爷八爷等用的老涡喷喷口附近尾流温度600度以上，燃油在这2种温度下都会立即变成烟雾，若两者开加力，那温度基本就是乙炔焊枪，连航母的偏流板里面都要有水管循环冷却，否则十几秒就烧穿，若让发动机开加力直接喷航母甲板，七八十公分厚的钢板也顶不了几分钟——海鹞不带加力，垂直起飞仍然经常烧坏甲板，这种甲板表面还是耐热材料特制的，不是简单纯钢材，因此海鹞一般不直接垂直起飞，F35带加力烧蚀甲板更厉害，同样不到万一不垂直起飞，由此可见飞机尾焰高温的杀伤力！辽宁号前点起飞，对甲板起飞辅助人员危险性也是很大的，高温，噪音，还有强大的尾流气流，大家都要在飞机刚刚脱离甲板前俯身朝前顶住强大尾流的吹袭。而且飞机飞走后，尾流造成的乱流仍然存在，乱流看不见，但极端条件下会对后面的飞机造成严重干扰甚至失速坠毁，因此民用航空，一条跑道上前后起飞或者降落的喷气飞机的间隔不能短于90秒，有的国家规定更长些；而滑跃起飞航母的起飞间隔也不会短于90秒，就是要让前面飞机尾流造成的扰动尽量减小对后续飞机起飞的影响，而弹射起飞方式由于弹射器的强制牵引，对乱流的顾虑就小的多，起飞间隔可以缩小，这也是弹射起飞效率高于滑跃的重要原因。 2 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/954a15f5168884868762d6e5.html