【出租车改革最新消息 政策出台】天津出租车改革最新消息 现在的出租车行业到底存在垄断吗交通部长的回答是否定的，其理由是，出租公司的数量很多。如果一个县办一个大食堂叫人民公社，一个县办200个村级大食堂，还是叫人民公社，即使取消人民公社，规定吃饭吃多少，只能吃指定价格的米，只能从食堂买，还是叫人民公社。 所以，出租车公司的数量并不能否定垄断，因为他们的价格、数量都是由政府统一协调、控制的。 实际上，这些都是行业垄断的典型特征，所谓行业垄断，指政府或政府的行业主管部门为保护某特定行业的企业及其经济利益而实施的排斥、限制或妨碍其他行业参与竞争。 所以，只有放开数量管制与价格管制，中国的出租车市场才不是垄断。 相对而言，激起最大反响的“份子钱不能降低”反而是个伪问题。其实，份子钱关消费者什么事呢消费者会去关心学医科的学费，厨师的工资吗对消费者来说，只要车多，价格便宜，安全可靠就可以了。谁做到这一点，市场自然支持他们。至于内部员工的工资是多少，是企业管理与个人在职业市场上的选择问题。 当下争议最大的问题是私家车可以当专车，用来运营吗 从法律条文角度，通过私家车与租赁公司之间，车主与劳务公司之间，消费者与租赁公司之间，消费者与劳务公司之间，订立四份合同，私家车就可以完全合法的变为“专车”了。但是，现在很多地方，对租赁车也是有数量限制的，比如，在上海，以Y开头的车牌的车，才有资质经营租赁业务，这就又回到了数量管制的老问题上。 不过，即使是租赁公司自身拥有的车，在政府许可的数量管制范围之内，在法律条款上、政策上均完全合法，但也仍遭到阻碍。在中国，法律当不了挡箭牌，有些地方的交通管理部门发明了一种说法，叫做“实质性违法”，就是 第 1 页 共 3 页 说，虽然没有违反任何法条，但说你违法，你就是违法了。 从更深层看，所谓黑车，不是因为颜色黑，也不是因为车况差，最本质的原因是因为其没有记录，缺乏安全保障。 实际上，出租车的外观、标识，无非是在告诉消费者，具备这些东西的车更安全。在以前的技术条件下，这些都是必要的。但是，随着技术的发展，在专车服务中，不但司机需要接受专车平台的资质审核，而且，每一笔业务，从司机、乘客的姓名，到上车与下车的时间、地点均有详细的记录，专车平台方还提供了巨额的人身保险。 可以毫不夸张的说，现在的专车，即使车是私家车，但在安全性与可靠性上都超过了出租车，至于服务，那更是天壤之别。 所以，当移动互联网技术与市场的发展已经解决了安全隐患，社会现实已经发生深刻改变的时候，各种严厉的数量管制政策、资质审批政策就已经与现实脱节，阻碍了社会福利，损害了消费者的利益，那么，就不该是社会、市场、技术去适应已经过时的僵化政策，僵化思想，真正需要改变的，是政策本身。那么，强调私家车不能接入平台，其目的无非是仍不放弃审批权力，为继续进行数量管制埋下伏笔。 老生常谈之后，在强调啃改革硬骨头的背景下，还有新东西可以谈。 关于出租车、专车、私家车能否做出租车的话题，乃至出租车改革，社会上已经进行过非常多的讨论。在此类讨论中，相关的法理依据、市场依据、改革趋势，可以说都分析得非常明白了，那么，为什么相关管理部门的观点还与市场、社会还存在如此大的差距这恐怕才是问题背后更本质的问题。 也许，相关管理部门会认为，市场、社会舆论的观点不全面，存在信息不对称的问题。但是，在政策制定过程中，让社会知道信息，消除信息不对称，与老百姓沟通，正是政府部门的职责。 更奇怪的是，尽管存在如此大的认识差距，但政策已在制定过程之中，今年上半年，交通运输部要出台出租车改革方案。 市场中有不同的利益群体，出租车公司、出租车车牌拥有者、互联网平台、想进入这个市场的司机、以及消费者。社会是真实存在的，存在路径依 第 2 页 共 3 页 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/cfc9dc1693c69ec3d5bbfd0a79563c1ec5dad7d6.html