我看“最”字号土木工程 1、港珠澳大桥的经济价值 2014年7月23日，港珠澳大桥E11沉管安装成功 建成1845米海底隧道，标志着港珠澳大桥隧道已建成总长达到1845米。港珠澳大桥成为世界最长的跨海大桥。作为中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁项目，港珠澳大桥受到海内外广泛关注。港珠澳大桥将连起世界最具活力经济区，快速通道的建成对香港、澳门、珠海三地经济社会一体化意义深远。这个计划中的长达29公里的大桥估计耗资20亿美元，建成后将成为仅次于恰特雷恩湖桥庞和宁波杭州湾大桥、胶州湾大桥的世界第四长桥。 作为世界上最长的跨海大桥和中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，其经济价值也是不可估量的。首先，建成通车后，开车从香港到珠海的时间将由目前的3个多小时缩减为半个多小时。港珠澳大桥项目跨越伶仃洋，东接香港，西接珠海和澳门，是“一国两制”框架下粤港澳三地首次合作建设的大型跨海交通工程，也是世界上最长的跨海大桥工程。“世纪工程”港珠澳大桥2009年12月15日在珠海动工，工程完成后，从香港到珠海的车程只需半小时，粤港澳三地将紧密连接在一起。就简单减少汽车行驶里程来说，建成之后港珠澳大桥每天的通车辆是巨大的，就这一点中国每年能节约数量可观的汽油，而中国的石油绝大部分都依赖于进口，这又为中国节约了一大笔外汇。再者，港珠澳大桥建成通车之后带给三地的经济价值远不止这些。首先，就香港而言，港珠澳大桥的建成通车会给香港带去极大的经济提升空间。香港特区行政长官梁振英在今年4月4日乘船视察港珠澳大桥(大桥)香港口岸人工岛的工程进度时说口岸人工岛邻近香港国际机场，是香港和珠三角西部之间的门户，有极高的“桥头经济”价值。据介绍，港珠澳大桥的香港口岸设置在香港国际机场东北面，一个面积约130公顷的人工岛上，邻近东涌新市镇。另外，大桥香港口岸、香港接线，以及屯门至赤鱲角连接路的工程，已进入实地施工阶段。梁振英表示，在口岸人工岛发展商业设施可与香港国际机场、东涌和周边地区产生协同效应，促进经济发展和创造就业机会。香港特区政府计划在今年下半年展开规划、工程及建筑的可行性研究，订定口岸人工岛商业发展的规模。他指出，大桥在2016年通车后，大屿山会成为粤港澳三地的交汇点，其功能和发展潜力将进一步提升，除有助加强香港与珠三角西部不同范畴的合作和联系，亦可为香港商家带来大量拓展内地业务的良机。大屿山发展潜力雄厚，透过全面和具前瞻性的规划，能打造成新的核心商业枢纽。再者，对于澳门来说，港珠澳建成之后对其经济的影响最大程度的是体现在对其博彩业的影响。众所周知，澳门有中国的拉斯维加斯之称。但是博彩业相当发达的澳门却苦于面积不够和“j交通不便”。为什么呢？澳门面积大约只有30平方公里，这对于一个特别行政区是远远不够的。虽然中央政府在09年末批准澳门填海造地3平方公里，不过这并不能解决澳门土地资源紧张的现状。再者，澳门没有直飞欧美的航班，我们大胆估计所有进入澳门的欧美人都是经由香港进入。在大桥建成之前，人们从香港进入澳门大都是乘坐高速客轮，虽然大桥建成之后并不会再时间上有很大的缩短，但是人均一趟能减少100港元。再者港珠澳大桥建成之后，香港国际机场就像澳门自己的机场，要知道香港国际机场的客运量在全球机场中排名第四，而货运量更是稀冠全球。这对没有直飞欧美的澳门来说是一个吸引外来游客与投资的好机会。最后对于珠海来说，珠港澳大桥将三地连为一体，更利于形成珠港澳经济圈。澳门的经济以旅游业和博彩业为主，20年了对珠海的经济几乎没有带动作用。而香港是亚洲的金融中心，实体经济繁荣，各大跨国企业云集。这也是为什么同时划为经济特区的珠海和深圳发展差别巨大的原因。再者，作为特区，珠海的大部分地区的房价还处于二，三线城市的水平。大桥的建成将会使珠海的房地产业快速发展，房价也会节节攀高。归根揭底，大桥的建设是国家政府给珠海带来的福音，也是珠海繁荣的前兆。 从港珠澳大桥对三地的经济影响来看，港珠澳大桥的确有着无法估量的作用，这很有可能使得港珠澳地区跻身成为全球经济中心，和成为中国对外宣传的一张强有力的名片，更能借此拉动中国内地的经济发展，进一步提升我国的在世界上的经济地位。 2、“最”字号土木工程的科技价值 “最”字号土木工程同样也具有科技价值，只是具有科技价值的大小不同而已。像2006年建成通车的世界上最长的高原铁路—青藏铁路，就具有很大的科技价值。各参建单位坚持走我国特色自主创新道路，坚持实践与科学实验长时期密切结合，在攻克“三大难题”方面取得重要进展。青藏铁路的修建主要面临三大难题。1. 雪域高原的冻土层退融问题，是续建青藏铁路二期建设面临的首要难。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。有资料显示伴随着全球变暖，青藏高原的永久冻土层正在加速退融。那么，建在冻土层上的青藏铁路行车安全吗？2、续建青藏铁路二期最主要的技术难题是冻土路基。就是路基上部都有一层厚度1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，受天然因素或人为活动的影响而极易融化，产生下沉或融陷；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，会极大地影响铁路路基和建筑物的稳定性和安全性。3、风火山隧道的修筑。风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。但是中国科学家顺利的解决了这些问题，这就使得我国掌握了修建高原冻土铁路的经验，这就又为我们修建川藏线打下了坚实的科技基础。使我国在修建高原冻土铁路领域处于国际领先地位，为人类修建高原冻土铁路填补了空白。 但是有些“最”字号土木工程却不具备很高的科技价值。比如世界上最长的公路—泛美公路，从美国南部与墨西哥交界处开始修筑，越过北美洲，延伸到南美洲的东部与西部并把南美洲17国家的首都连接起来。可能你会感觉泛美公路作为世界上最长的公路科技含量应该会很高，但是这条修建与上世纪50年代的公路却比我们现在修筑的许多公路的科技价值含量低许多。可以想像虽然泛美铁路以长著名，但是由于美洲地形相对亚洲较为简单，地势较亚洲较为平坦。因此就拿泛美公路与中国修建的康藏公路来比较，在科技含量方面，它还比不上康藏公路。但是泛美铁路却拥有着极大的经济与社会价值， 这条公路为农产品和原材 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/941dbf081711cc7931b71679.html