春运问题的社会学分析 春运被誉为人类历史上规模最大的、周期性的人类大迁徙。在40 天左右的时间里，将有 20 多亿人次的人口流动，占世界人口的1/3。同时，春运也是最受广大老百姓和媒体关注的有中国特色的民生大事，隐藏在春运高潮背后的是中国社会发展的大问题。火车作为一种大运力、低运价、大众化的交通工具，在春运中总被旅客列为首选，铁路在春运中扮演了举足轻重的脚色，因此，春运既是春节期间旅客运输的简称，有时候也是特指铁路运送在春节前后集中出行的旅客的现象。本文把铁路春运问题放在社会变迁的大背景下去审视，从铁路运力的供给和春运火车票的分配上进行剖析 一、春运现象是社会变迁的一个缩影回顾历史， 春运现象早在新中国成立初期就开始出现。1954 年，随着国家经济建设发展、城市工矿区人口增加、人民生活普遍改善，还乡过节的旅客较往年增多。《人民日报》在1 月 26 日发表短评《做好春节期间铁路客运工作》，指出:“目前，我国营业铁路主要干线区段的通过能力是落后于运输需要的，机车车辆的数量也感不足，完全满足春节期间的旅客要求是很困难的; 春节期间可以不还乡的工人、干部，最好不还乡; 旅客应体谅铁路困难。”1954 年春节期间，铁路顺利输送 2344． 6 万人次，较上年增 37． 5%; 加开临客 1288 列，使用客车 12216 辆，棚车 4600 辆。从全国性春运统计数字可查、能作定量分析的角度，一些专家定义我国春运从 1954年开始。春运现象从 1954 年至今已有 50 余年的历史，春运的历史与变迁是整个社会变迁的一个缩影、一个特写，每一次演变都与社会制度变革、社会结构转变有着不可分割的联系。从历史可以看出，春运现象真正成为一个倍受关注的突出问题，是在改革开放不断深入及城市化进程不断加快的 80 年代中后期，自此，春运现象年复一年、愈演愈烈。见证了改革开放以来经济、社会、文化的发展，也暴露了城乡区域发展不平衡、城乡二元户籍制度等社会变迁中的负面影响。19 世纪 80 年代中期开始，经济改革的重心由农村移向城市，城市体制改革步伐加快，尤其是第三产业逐步允许农村人进入，吸引了大量的农村劳动力进城。之后，城市的快速发展造成了城乡之间的经济和社会发展不平衡，农业科技含量的提高也造成了农村剩余劳动力越来越多，这些原因都导致了越来越多的农民离开土地，进入城市谋生。正如《国务院关于解决农民工问题的若干意见》中所阐述的“农业劳动力向非农产业和城镇转移，是世界各国工业化、城镇化的普遍趋势，也是农业现代化的必然要求。”人口大量流入城市，是历史进步、经济发展的必然趋势，是一种正常的社会现象。但是，由于传统的户籍管理制度，那些离乡背井的农民工在子女受教育、最低生活保障、医疗保障、住房等问题上都无法与流入地居民享受平等待遇，甚至还受到了流入地居民的歧视、用工单位拖欠工资等二等公民的待遇，这些都使得农民工难以融入当地社会，他们只得象候鸟一样在城市和农村中来回迁徙。从这点看，春运现象是社会变迁的一个必然产物，也是城乡二元结构制约造成的一个不良后果。近几年，农民工的待遇得到了很大的改善，这些变化也反映在春运现象中。比如，拖欠农民工工资的现象近年大大减少，这使得春运农民工返乡时间不再象过去那么集中在春节前几天，清欠工作的落实使一些农民工早早拿到工资，避开春运高峰提前回家。目前，中央和地方也在着力为城市化进程制定全面规划，解决城市化过程中出现的各种问题，这些制度的变迁也将对春运问题的彻底解决起着至关重要的作用。 二、运力不足的根源是体制问题 春运运力不足也是特指铁路运力不足，而铁路运力不足无疑是铁定的事实。这些年来我国的公路和民航发展迅速，公路里程数从 1980 年的 88． 33 万公里到 2007 年的 358． 37万公里，28 年间增长了 3 倍; 1980 年民航航线里程是 19． 53万公里，2007 年发展为 234． 3 万公里，增长了近 11 倍。而铁路营业里程从 1980 年的5． 33 万公里至 2007 年的 7． 8 万公里，仅增长了 46%。数据显示，全国铁路日常开行的客车大约提供坐席 280 万个左右，基本上可以满足旅客需要。但是进入春运特殊时期后，客流量猛增，日均发送旅客将达到 350万人次，众多客运中心城市的日客流量都在平时的 3 倍以上。此时铁路所能提供的运能已远远不能满足旅客的需要，春运的矛盾便突显出来。为改善铁路运力不足的状况，加快我国铁路行业的发展，2004 年 1 月 7 日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。根据《规划》，到 2020 年，全国铁路营运里程将达到 10 万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到 50%，建设客运专线 1． 2 万公里以上。不包括对机车的购置费，铁路建设的资金总需求为 2 万亿到 2．5 万亿。这么庞大的资金需求绝不能单单依靠政府的投入和铁路行业内部的积累，必须建立有效的投融资体制，充分吸引社会资本进入铁路行业。由此，2005 年 7 月，铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营，在理论上为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。然而在现实中，投资者的观望和铁道部的热情形成了对比，民间资本却应者寥寥，大批的资金“持币观望”，大家担心铁老大抛过来的不是“绣球”而是“鸡肋”。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因就是政企合一，市场化进程滞后，投融资渠道单一，投资基本依靠政府。人称“铁老大”的铁路，长期以来由铁道部行使铁路建设、生产运输和组织、指挥、协调运输生产的职能，是为数不多的没有彻底实现政企分开的行业之一，至今仍属于典型的垄断行业。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，不能为铁路快速发展提供急需的资金。中国铁路因为缺钱而亟需改革，改革需用钱，筹资又必须以改革为前提，这成了铁路改革中的一个怪圈。在“政企分离”，“网运分离”、“主辅分离”等一系列口号之后，铁路的垄断似乎依然坚冰难破。近几年，铁路发展的步伐也在不断加快，2007—2010 年更是增长的高峰期，铁路建设不断加大投入，2009 年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建设投资 6000 亿元，比上一年增加 2650 亿元，增长 79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和。目前，我国铁路客运专线在建规模已达 1 万多公里。到 2012 年，我国将有 1． 3万公里客运专线及城际铁路投入运营，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网。预计到 2020 年铁路营业里程将增加到 12 万公里以上。这些也是近年铁路投融资体制改革的成效。毋庸置疑，只有在体制、机制上进行全方位的改革，才能适应中国经济与社会全面发展对铁路运输业的需要。 三、分配不公加剧了春运矛盾 民众对于春运“一票难求”的不满并不因为火车票的稀缺，而是因为火车票这一稀缺资源分配的不公平，甚至有相当部分的民众认为是不公导致了一票难求，是分配程序和规则不透明、权利寻租的问题导致了人为的紧张。公共产品分配是一个关系社会公平正义的利益问题，分配均等化程度属于公共利益范畴。在铁路运输这一公共产品配置活动中应该遵循的两个基本原则: 一是，间接分配原则，公共资源不对生产者进行直接分配; 二是，公平分配原则，公共资源应对受益者进行公平分配。但铁路作为垄断企业，在提供铁路运输这一公共资源的同时，还承担了直接分配这一公共资源的分配者的角色。在计划经济时代，火车票的分配是通过计划手段完成。在那个时代，相当一部分民众是通过单位订票，以“单位人”的身份来获取火车票这一公共产品，而铁路部门的预留票也是众所周知的不成文的常规。随着社会的变迁，国民实现了从单位人到社会人的转变，单位订票和预留票已经不再是大家默认的常规，而成为民众眼中的部门利益交换和以特权牟取资源的不当行为。但铁路的票务分配的非正式制度在铁路垄断体制下一直沿袭至今，这么多年来，铁路部门一直保持着预留票这一做法，虽然在公众的质疑和多方的压力下，预留票的比例逐年减少，但是这一做法始终没有彻底取消。这一做法的存在导致了票务分配不透明甚至不公现象，过去的事实已经证明，倒卖火车票的犯罪中，有铁路内部人员涉案，存在着“职务犯罪”和“单位犯罪”。此外，在春运火车票这一紧俏产品的分配中存在信息不对称、退票规定相关制度不合理，以及公众利益诉求机制不健全等诸多问题。高铁时代的到来，虽然从某种程度上将缓解运力不足的问题，但也出现了群众反映强烈的“被高铁”问题。一些媒体报道，宁愿用空间和时间换金钱的农民工和学生无法承担昂贵的高铁票价。对此，铁路也作出了回应，明确表示在春运期间会增开普通列车，不会让旅客“被高铁”。但是，“被高铁”问题的提出也反映了群众对铁路运输这一公共资源公平公正配置的要求，这要求在铁路的建设中要更多的按照市场规律配置交通资源，兼顾不同群体的利益，才能适应春运中不同层次需求。 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/9a99b9e8102de2bd960588b4.html