开禁“外轮捎带”：得“小头”失“大头” 一、为何要禁 禁止"外轮捎带"是依法行政 当前我国实行禁止"外轮捎带"政策是依据《海商法》、《国际海运条例》等相关法律法规，是依法行政的体现。 "外轮捎带"是指外国籍船舶在我国沿海港口之间从事外贸集装箱重箱的国内段运输，性质属于国内沿海运输。国内运输是指我国港口之间的海上、江海、湖海或其他通航水域的运输。 我国对国内运输有明确的法律、法规规定。《海商法》第四条规定:‘我国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中国国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中国港口之间的海上运输和拖航。"《国际海运条例》第28条第二款规定:"外国国际船舶运输经营者不得经营我国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营我国港口之间的船舶运输业务。" 实践证明，现行政策对内支线运输的发展是有效的。随着我国集装箱运输的快速发展和8大集装箱干线港的形成，内支线运输得到快速发展，规模以上港口内支线吞吐量由2001年的131万TEU，增长到2008年的1131万TEU，年均增长36%。其中沿海内支线吞吐量由2001年89万TEU，增长到2008年799万TEU，其中大连港、天津港、青岛港、连云港港、上海港、宁波港、厦门港、深圳港、广州港九大港口之间内支线重箱运量约为75万TEU(2007年)。内支线吞吐量年均36%的增速高于国际航线约15个百分点。 我国"口子"已经开得很大 2003年美国运输部对各国沿海运输权实施情况进行调查，在53个被调查国家和地区中，实行沿海运输权制度的有美国、日本、欧洲各国、中南美、南美各国等43个国家和地区，其中，实行最严格的排他性限制，不承认非本国建造及登记船舶的国家有美国、巴西、印度尼西亚、秘鲁、西班牙等5国；虽实行沿海海运输权制度，但对船舶所有者和建造地没有限制的国家有日本、意大利、德国、澳大利亚、乌拉圭和巴拿马等6国；多少有些限制，但未正式实行沿海航行权制度的国家有比利时、塞浦路斯、以色列、肯尼亚、新加坡、南非和英国等7国。调查表明，各国航运政策都是以维护各自利益为出发点，同时还显示出不同国情下的三种类型：其一，国家海运船队强大，但沿海运输需求越少的国家。其国内航运政策越宽松，通过自身的开放和双边条约安排换取他国沿海航行权的愿望越强烈。例如英国、挪威和丹麦。其二，国家沿海运输需求大，本国船队也很强大的经贸大国。考虑国家的战略地位以及安全等问题，采取了非常严格的保护政策，如美国、日本。其三，有些国家;当本身沿海运输需求小，船队规模也小，沿海运输权是否放开利益甚微，往往持无所谓态度，如比利时、塞浦路斯、以色列、新加坡等国家。 我国作为世界经济、贸易和政治大国，2008年沿海运量达到11.7亿吨，内支线运量达到566万TEU，这一规模是世界上任何国家都没有的，沿海运输比其他任何国家利益都大。但是，和其他经贸大国相比，我国在沿海运上实行了更为开放的政策。比如，我国允许外资进入国际航运市场，就单个航运企业而言，中资比例不得低于50%，而美国要求美资为75%，欧盟仅对成员国开放，日本不允许。根据交通运输部《关于同意国际班轮公司在我国沿海主要港口之间调运空集装箱的函》以及海关总署《关于国际集装箱班轮公司在我国沿海港口调运空集装箱海关手续问题的通知》，我国自2003年开始允许国际班轮公司在我国沿海调拨空箱。 二、开禁后果 开禁将冲击我国港航企业 现行禁止"外轮捎带"的政策，有力地促进了我国内支线运输的发展，为我国大型班轮公司竞争外贸进出口集装箱创造了网络优势，政策一旦调整，我国集装箱班轮公司将直接受到很大冲击。 开禁将直接冲击内支线航运企业。一旦允许"外轮捎带"，大量内支线运输箱量将被"外轮捎带"取代，使国内从事内支线的航运公司面临灭顶之灾。外资集装箱班轮公司进行捎带运输，边际成本很低，提高箱位利用率即可完成港口之间的调运，并依靠国际占航线运输保证其收入。我国经营内支线的公司在运营成本上，根本无法与拥有干线的船公司竟争。首先，经营内支线的航运公司主要依靠内支线收入维持，与外资集装箱班轮公司增加的边际成本不在一个水平；其次，内支线船型相对国际航线较小，资金、技术、管理方面存在很大差距，难以和外资集装箱班轮竞争；最后，从事内支线经营的船公司，使用的是国内燃油，远高于国外燃油采购价格，而干线外轮使用的是低价的国际市场油，平均每吨的油价差在1000元人民币以上，这势必造成二者实施的沿海外贸运输实际上是在不平等的成本平台上竞争。 从未来趋势看，由于近年来我国内贸线呈现增长趋势，因此，在短期内该政策如果调整对我国内支线影响将是扩大的，对我国内支线航运企业造成的损失将超过125亿元，同时部分支线航运企业面临生存危机。 开禁将降低我国大型集装箱班轮公司竞争力。我国集装箱班轮公司在船队规模上与马士基、达飞等外资班轮公司存在差距，管理水平、信息化程度、全球网络化水平相对较低，在全球与超级班轮公司难以全面竞争。我国进出口集装箱运输是其核心市场，目前承运份额约20%，其中干线运输约13%。政策的调整使外资班轮公司具有同样的调运集装箱网络优势，国内集装箱班轮公司和国旗船队的竞争力相对下降，承运份额将进一步降低，这对于我国班轮公司将产生长期的不利影响。开禁将使外资集装箱班轮公司成为最大赢家。一旦该政策调整，通过"捎带"将使外资集装箱班轮公司支线运输成本大幅降低，外资集装箱班轮公司网络将更加健全，争夺我国外贸进出口箱源的竞争力得到提高，在全球最大的需求市场---我国外贸集装箱运输市场承运份额进一步增加，成为最大赢家。同时，外资班轮企业还将形成完整的航运产业链，且凭借与外资商贸企业关系、资金、技术、管理优势，构成产业链垄断的隐患。 只有少部分港口从中受益 "外轮捎带"政策的调整直接关系到我国港口和码头公司的利益，有些港口将从中受益，有些则受到不利影响。 2008年，我国港口完成国际航线集装箱吞吐量8225万TEU，其中国际集装箱中转吞吐量640万TEU，基本集中在深圳港、上海港和宁波一舟山港三个港口，占国际中转总量的96%。中转箱主要来源于中国香港、日本、韩国、朝鲜、北美和东南亚国家。如果调整"外轮捎带"政策，上海港、宁波一舟山港和深圳港等可以发挥港口集装箱吞吐量大、航班密度高的优势，一方面部分在境外中转的集装箱可以回流到本港进行转运，同时一旦选作转运港，也可带来国际中转集装箱货源，能够从该政策中直接受益。但是，那些腹地竞争力弱的部分港口，尽管其集装箱吞吐量也不小，航班密度也很高，发展国际集装箱中转业务能力不强(如天津港)，不但不能从中受益，而且本港的集装箱还可能被转运到其他港口进行中转，从而对本港干线航班发展产生不利的影响；不但妨碍其干线港地位提升和吞吐量的进一步发展，而且对其国际地位的提升也将产生一定程度的消极影响。同时，一旦政策调整将冲击香港港。香港作为国际航运中心，主要承担集装箱中转运输，2007年我国大陆与香港之间的沿海运输货物交流量为1026万TEU，重箱为840万TEU，九大港口与香港之间的重箱量约为500万TEU。如果允许"外轮捎带"，由于香港港操作费用高于周边港口，将可能有100万TEU的中转集装箱流向周边港口。 建议 试点自由贸易港区 提高国内港口竞争力 据了解，呼吁允许"外轮捎带"的主要理由是可减少外贸集装箱在境外(特别是韩国)中转，促进我国港口发展。对此，笔者认为，从班轮公司选择转运港因素和外贸集装箱在境外中转的情况来看，并非如此。 据韩国海关统计资料显示，我国进出口集装箱在韩国中转量占中韩航线比重出现逐年下降趋势，7年下降到35.5%。同时，绝对中转量近年来基本稳定，2007年为178万TEU(含空箱)。据调研，影响班轮公司选择中转港的因素包括港口基础条件、地理位置、收费水平和口岸软环境等方面。这些对选择集装箱转运港的影响因素超过80%。目前，我国港口在国际集装箱中转运输上与韩国港口差距在缩小，在码头设施硬件、作业效率、吞吐量规模、劳务性收费等方面不次于韩国港口，差距主要表现在口岸环境和收费水平等方面。 从港口费收水平上看，我国仍处于劣势。一方面是我国大型集装箱码头作业公司基本是合资企业，长期 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/cdb971ca54270722192e453610661ed9ac5155c8.html