航运企业逆周期投资 作者：肖楠 来源：《中外企业家》 2016年第6期 肖楠 中图分类号：F235 文献标志码：A 文章编号：1000-8772(2016)16-0016-03 一、中资大型航运企业近年来经营状况 大型航运上市公司ZGYY2011年年报显示，公司实现营业收入689.08亿元，比上年下降12.3%，净利润为-104.48亿元，亏损额为沪深两市之首。翻开这家公司历年财务报表可以发现，在金融危机之前，公司2007年盈利190.85亿元，2008年盈利108.3亿元。但到了2009年，这家企业就亏损75.41亿元。此后这家公司除了2010年外，连续多年亏损，2013年公司虽然变卖资产，勉强账面盈利，但如果扣除非经营性损益后，还是亏损70多亿元。 中资航运企业在经济下行周期中亏损成为常态。在A股上市的大型航运企业ZHFZ公司2007年净利润46.5亿元，比2006年增长65.5%；2008年效益再创新高，实现净利润53.73亿元；大型航运企业ZHJY公司2007年实现净利润33亿元，同比增长3.9倍；2008年实现净利润1.3亿元。但是自2009年这两家企业亏损以来，期间依靠资产整合时有盈利，到2013年ZHFZ公司亏损22.98亿元，ZHJY公司亏损26.46亿元。 与以上航运企业有同样宿命的还有ZSLC、ZYHY等上市公司。2013年ZSLC公司亏损21.84亿元，ZYHY公司亏损0.78亿元。 从2014年年报以及2015年前三季度经营情况来看，以上这些上市航运企业大多维持微利，这主要得益于企业变卖非主业资产、压缩经营成本，但受航运市场持续不景气影响，特别是消化企业前期财务管理方面的不利因素，企业经营依然较为艰难。 二、中外航运企业财务战略投资比较 （一）马士基航运的逆周期财务战略投资。作为集装箱海运世界排位第一的公司，马士基航运客户遍及全球。马士基航运创办人阿诺德·皮特·穆勒先生说过：“小心能驶万年船”，严格的财务风险管控是马士基航运成功的保障。 马士基航运虽然有世界上首屈一指的集装箱船队，但是目前公司的自有船舶仍不及租赁的船舶数量。2006年11月份经济运行接近高点时，马士基航运自有船舶171艘，租赁船舶393艘；至2014年12月，在经济下行基本结束，且出现恢复性增长时，马士基航运船队自有船舶250艘，租赁船舶358艘。这样的资产配置方式和结构变化，使马士基航运在经济上行和下行时都可以自由应对。在经济上行的起点时，可以接收上一个经济下行时逆周期储备的新造船，再多一点租赁船舶，在经济波峰时可以对老旧船舶进行更新，并不断地去运力。当经济下行时，再继续去产能，同时减少租赁船舶，降低营运成本和管理成本；在经济下行末端，利用低廉的造船价格，逆周期建造新船舶，为下一个经济周期做准备。 2011年，马士基航运试探性地进行逆周期投资，以平均单价1.875亿美元的价格，订购了20艘1.8万标箱的3E级集装箱船。仅从节能来说，单位运量这种大型船舶只是行业平均能耗的一半。该公司在2014年宣布，还将计划在2017至2019年间再接收共425000标准箱规模集装箱船。2013年，马士基航运将37艘小型集装箱船舶进行了处置或退租。这种去运力、调结构的大动作，为企业节约了财务成本。同时，2011年订购的大型慢速度低油耗船舶的使用，为企业带来了新的盈利空间。 （二）中资大型航运企业顺周期财务战略投资。从有关资料可以看出，亚洲金融危机之后，航运市场缓慢回升，但中国的航运企业并没有更多的资金或者利用贷款来快速壮大船队运力。特别是2006年、2007年大型航运企业每年收获几十亿、上百亿的利润，在这样顺风顺水的经济顺周期，企业就有了投资冲动，开始大规模的订购新船。以ZGYY公司为例，公司拥有世界上最大的干散货海运船队，2008年4月公司总共耗资22.9亿美元，订造25艘新船，在金融危机已经出现苗头时，这样的财务投资为公司以后多年消化运力埋下了隐患。此后两年，ZGYY公司还是陆续有新船投资，2011年、2012年公司共新交付使用的集装箱船20艘，2012年底ZGYY公司仍还有高价格订购的干散货新船订单16艘。此时，每一艘新船的交付，都为企业带来一个新的亏损点。在租赁船舶方面，2008年上半年公司租入了228艘船舶散货，此时BDI已达到10000点，租赁船舶超过了自有的204艘规模，且锁定为3年、5年的长期固定租金协议，当时的日租金约为8万美元、5.7万美元。此后的5年时间，航运市场出现转折并下行，2012年干散货船舶日租金跌到1万美元，直到2013年ZGYY公司这些捆绑式的租入船舶才到期。 2007年第一季度，另一家中资上市航运企业ZHFZ公司也耗资60亿元人民币订购18艘包括油轮、干散货在内的新船。此时，BDI(波罗的海干散货运价指数)已达到了5000点。可以说，ZHFZ公司的大手笔投资正是看好了当时航运市场的高景气状况。 （三）不同投资战略对航运企业经营的影响。整个航运行业始终在一个矛盾中循环。经济上行，BDI上升，航运企业订新船，造船订单爆满，订单价格上升，航运企业盈利状况良好。经过短暂的BDI峰值开始下行，但新船还没有交付，船舶租金价格下行，再过2至3年的时间，大量的新船交付，竞争加剧，航运成本上升，航运企业开始亏损，被动地去运力，此时经济下行也近末端，又一个航运市场景气周期开始。 与中资大型上市航运企业连年亏损相比，自2011年第二季度后，马士基航运却连续5年盈利，2014年盈利23.41亿美元，2015年盈利13亿美元（虽然其第四季首现亏损）。 三、影响航运企业财务战略投资的风险因素 （一）汇率、利率等金融因素的风险。对中资航运企业来说，在新造船期间，汇率的变化可能导致航运企业以多于或少于原来的投资总额来最终接收新船，导致财务成本的不确定性。如2008年1月，美元兑换人民币为7.2元左右，到2011年1月则为6.6元左右，到2013年1月则为6.2元左右。中资航运企业的财务核算为人民币，但在订购新船时是以美元计价。这样，新船从订购到接收，按照人民币计入资产负债表时，已经折价5%以上，出现资产减值，影响了企业再融资的能力。 （二）财务管理风险。航运企业在长期的财务管理过程中，有的只关注短期的盈利情况，而忽视了资金的流动性，以及应收账款的增加，或者负债率过高等不利状况，可能导致无法进行有效的财务投资，以及经营结构的调整，既丧失时机，又失去再融资的能力。 （三）船舶市场风险。船舶市场的波动与航运市场风险关系密切，船舶市场船价波动通常伴随着航运市场景气周期的起伏。经济景气度提升，造船价格就要抬高；反之，造船价格就要下跌。航运企业应该选择在航运市场低谷时造船，即逆周期投资，在航运市场景气时接船，之后，在经济高峰时卖船或者将船租出去，赚取超额红利。 四、中资航运企业应实施逆周期财务投资战略 （一）2008年金融危机后对中资航运企业的反思。 1、应理性地区分并积极应对经济周期。2008年第二季度美国金融市场上已经有不祥的苗头，9月份美国次贷危机全面爆发，进而波及到全球。此时BDI指数也在高位出现松动，之后快速下滑。中资上市航运企业对经济走向的敏感度并不高，并没有一整套应对经济下行风险的措施。但风暴还是来了，2009年美国实施量化宽松，中国持续投入4万亿提振经济措施，中资航运企业还是认为经济危机很快就要过去，直到欧债危机爆发，航运市场持续低迷，中资所有的航运企业都被捆住了手脚，而没有来得及在2008年或者2009年快速做出去运力的战略决策。 2、寻求精细化管理的稳健发展之路。具有国企背景的中资航运自主决策、科学决策的能力相对较弱。特别是在经济景气时期，忽略客观经济规律，存在寻求超常规发展的观念，没有充分的、系统的、科学的论证发展战略，造成企业大起大落，而缺少马士基航运那种“小心驶得万年船”的意识和能力。 3、保持灵活应对经济周期的财务平衡。中资大型航运企业虽然已经上市，可以利用资本市场来融资。但长期以来由于企业自有的资本较少，高负债成为一种常态。当经济景气时，企业能够积攒一些盈余，但在利益的诱惑面前，企业又开始高额举债，大笔投资，没有储备粮食过冬的意识，这与西方百年企业的分散投资、分散风险，甚至设立投资基金公司来为企业的发展提供资金保障是有较大区别的。 （二）目前经济运行迎来逆周期战略投资的时间窗口。 目前的经济运行已经在2008年的金融危机之后显现了较为明显的恢复、起稳状况。特别是以铁矿石为代表的大宗商品价格自2015年下半年以来已经出现明显上涨，BDI指数在不断探底的过程中，于2016年2月跌破300点后出现小周期缓慢回升。结合经济学家的预测，目前正是上一轮经济衰退的末期、下一轮经济增长的初期，同时我国“一带一路”等新举措也为中资航运企业逆周期投资提供优良外部环境。从马士基航运的新船订单来看，这家航运巨头已经着手2017年以后的景气周期。所以从理论到实践来看，中资航运企业应该抓住目前这一有利的时期，坚持逆周期的战略投资思路，进行船队的结构调整，如适当加大天燃气船舶、大型节能集装箱船舶的投资，迎接下一个经济景气周期的到来。 作者简介：肖楠(1994-)，女，汉族，辽宁大连人，大学本科在读学生，研究方向：财务管理。 (大连海事大学交通运输管理学院) （责任编辑：张娟） 本文来源：https://www.wddqw.com/doc/24f1c822925f804d2b160b4e767f5acfa1c7836f.html