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海商法教案及讲义

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《海商法》教学大纲与进度



一、课程的性质和任务

海商法是国家的基本法律，具有涉外性或国际性，是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。本课程的基本任务是：通过本课程的学习，掌握海商法的基本概念和基本原理、基本制度，基本法律规定、操作规则和程序。



二、课程的重点和难点 （一）本课程的重点

第一章绪论。第一节海商法的概念。 第二章船舶。

（1）第一节船舶的概念和法律性质。 （2）第五节船舶抵押权。 （3）第六节船舶优先权。 第三章

第二节船员的职责。

第四章海上货物运输合同。

（1）第二节海上货物运输合同当事人的权利和义务。 （2）第三节提单。

（3）第四节调整提单和国际海上货物运输的国际公约。 （4）第五节航次租船合同。

（5）第六节国际货物多式联运合同。 第五章海上旅客运输合同。

（1）第二节海上旅客运输合同的主要内容。

（2）第三节1974年海上旅客及其行李运输雅典公约。 第六章船舶租用合同。

（1）第二节定期租船合同。 （2）第三节光船租赁合同。 第七章海上拖航合同。

（1）第二节海上拖航合同。

（2）第三节海上拖航中的损害赔偿责任。 第八章船舶碰撞。

（1）第一节船舶碰撞概述。

（2）第二节船舶碰撞的损害赔偿责任。 （3）第三节船舶碰撞的损害赔偿。 第九章海难救助。

（1）第一节海难救助及其成立条件。

（2）第二节救助款项-救助报酬、酬金和特别补偿。 （3）第三节救助合同。 第十章共同海损。

（1）第二节共同海损的成立要件。

（2）第三节共同海损牺牲、费用及理算。 第十一章海事赔偿责任限制。



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（1）第一节海事赔偿责任限制制度概述。 （2）第二节我国的海事赔偿责任限制制度。 第十二章海上保险合同。

（1）第二节海上保险合同的基本原则。 （2）第三节海上保险合同。

（3）第四节保险标的的损失和委付。（本章省略） （二）本课程的难点

第一章绪论。海商法的调整对象。 第二章船舶。（1）船舶的概念与分类。船舶的法律性质。方便旗问题。（2）船舶抵押权的设定。船舶抵押权受偿顺序。船舶抵押权的消灭（3）船舶优先权的特点。船舶优先权的受偿顺序。

第三章船员。船长的职责。船长与引航员的关系。 第四章海上货物运输合同。（1）沿海货物运输与国际海上货物运输。海上货物运输合同的解除。（2）海上货物运输合同的当事人。承运人的基本权利与义务（2）提单的概念。（3）《海牙规则》、《维斯比规则》、汉堡规则的比较。（4）航次租船合同的特征。航次租船合同的主要条款。（5）多式联运经营人的责任制度。

第五章海上旅客运输合同。（1）海上旅客运输合同的特点。（2）雅典公约。 第六章船舶租用合同。（1）定期租船合同出租人的主要权利义务。（2）光船租赁合同的特点。（3）三种租船合同的比较。

第七章海上拖航合同。（1）海上拖航合同的法律特征。（2）海上拖航中的损害赔偿责任。

第八章船舶碰撞。（1）船舶碰撞的概念。（2）船舶碰撞的损害赔偿责任划分。

第九章海难救助。（1）海难救助成立的条件。（2）海难救助的特别补偿。 第十章共同海损。（1）共同海损的成立要件。（2）共同海损牺牲、费用及理算。

第十一章海事赔偿责任限制。（1）海事赔偿责任限制制度的概念。海事赔偿责任限制制度与其他相关制度的关系（2）我国的海事赔偿责任限制制度。



三、课程的学时分配

课程内容

第一章 绪论 第二章 船舶 第三章 船员

第四章 海上货物运输合同

第五章 海上旅客运输合同

第六章 船舶租用合同

授课学时 实践学时

3 6 3 12 6 6

1 1

上课周次 第1周 第2-3周 第4周 第5-6周 第7周 第8周

2


第七章 海上拖航合同 第八章 船舶碰撞 第九章 海难救助 第十章 共同海损 第十一章 海事赔偿责任限制

第十二章 海上保险合同 合计：12章

3 3 3 3 3 省略 54学时

1 1 6学时

第9周 第10-11周 第12周 第13-14周 第15-16周 第17-18周 20周



四、教材和主要参考书 1、我国《海商法》，陈安主编，北京大学出版社1999年版。 2、我国《海商法》，罗忆松主编，中国法制出版社2000年版。

第一章 绪论



第一节 海商法的概念



一、海商法的含义 P1 1、海商法的定义。（1）关于海商法的概念，国内外学术界有各种不同意见。（2）我国《海商法》第1条规定：“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”（3）据此，我国多数学者认为，海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。1

2、海商法有狭义与广义之分。（1）狭义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律的总称，综合性的如我国1992年我国《海商法》，单行性的如商船法、海上货物运输法、海上保险法等。（2）广义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律以及其他有关法律法规和有关国际海商公约或惯例的总称。

3、海商法课程所讲授的内容。本课程讲授的内容采用广义的海商法概念，但以我国海商法和有关主要国际公约为主。



二、海商法的调整对象 P3-4

根据我国《海商法》第1条的规定，表述如下： （一）海上运输中的发生的法律关系 P3

1、有关海上运输的合同关系。海上运输法律关系的主体通过签订有关合同产生的各种权利和义务关系。

2、海上运输中所发生的侵权关系。主要是指船舶碰撞、船舶污染海洋环境等侵权行为所产生的责任人与受害人之间的法律关系。

3、由于海上特殊风险而产生的相应的法律关系。是指海商法中特有的、适应海上特殊风险而产生的公平负担风险责任的法律制度，如共同海损制度、海



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司玉琢等编著：《海商法详论》，大连海事大学出版社1995年版，第3页。

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事赔偿责任限制制度。

（二）与船舶有关的法律关系 P4

1、与船舶有关的法律关系。有关船舶的法律关系，主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间、抵押权人与抵押人之间、救助人与被救助人之间的关系。船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权等物权关系在这种关系中具有重要意义。

2、有关船舶与船员的管理的法律关系。如对船舶的行政管理、船员的任用以及职责等。



三、海商法的特点 P17-21 （一）涉外性或国际性 P17 海商法的上述特点主要体现为：

1、海商法调整的法律关系。表现在法律关系的主体、标的、法律事实等方面具有的涉外因素。

2、海商法的渊源。除了一国国内制定的海商法、海事判例之外，还包括国际条约和国际航运惯例。

3、海商法的效力范围。海商法的效力范围通常及于外国当事人或外国籍船舶。

4、海商法在涉外海事关系的法律适用方面。涉外海事关系可以适用外国法和国际条约。我国《海商法》第14章“涉外关系的法律适用”对各种涉外法律关系的法律适用规则作出了明确规定。

5、在承运人赔偿限额和海事赔偿责任限制的计算单位上。我国《海商法》采用了国际通用的计算单位，即“特别提款权”（Special Drawing Right—SDR）。

（二）制度的特殊性 P19

1、海商法规定了一系列与海上运输特点相适应的特殊制度。这些制度一般只能适用于海运领域。

2、这些制度主要有：海事赔偿责任限制制度、共同海损、海难救助制度；关于船舶物权的特别规定，如船舶抵押权、船舶优先权制度。

（三）规范的多样性 P20

1、既有私法规范，又有公法规范。（1）海商法中的大部分法律规范属于私法规范，如各种海商合同、船舶的物权和债权关系、共同海损、海难救助等；（2）还有少数公法性质的规范，如有关船舶航行权、船员的任用的法律规定。

2、既有强制性规范，又有任意性规范。（1）我国《海商法》调整的法律关系中大部分体现为海商合同关系。一般来说，调整合同关系的法律多体现为任意性规范。（2）而在海上货物运输以及海上旅客运输合同的规定中，为保护货主以及旅客的利益，各国海商法以及有关国际公约均对承运人的责任作出强制性规定，这些规范当事人不得以协议加以变更。

3．既有国内法规范，又有国际法规范。（1）我国《海商法》虽然属于国内法；（2）但其中包含着很多国际法规范，如有关规定分别参照了《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》；《1967年统一海事抵押权和留置权某些规定的国际公约》；《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》等。

4、既有实体法规范，又有冲突法规范。（1）我国《海商法》大部分内容属于实体法规范；（2）我国《海商法》第14章“涉外关系的法律适用”规定了相应的冲突法规范。



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（四）较强的专业性

海商法是一门与船舶和航海专业密切联系的法律。它涉及船舶、航海、船员、货物的运输与管理等专业和技术。



第二节 海商法的沿革与渊源



一、海商法的沿革 P6-10 P14-16 （一）海商法的沿革 P6-10

海商法的沿革可以分为古代、中世纪、近代和现代四个阶段。 1、古代海商法及其特点。（1）公元前9世纪产生的《罗得海法》（Lex Rhodia）是迄今发现最早的海商法。（2）《罗得海法》是地中海商人形成的一些习惯规则。（3）古代海商法尚处于萌芽阶段。

2、中世纪海商法及其特点。中世纪的欧洲，商品经济繁荣，海商法得到进一步发展，产生了颇具影响的被称为中世纪三大海法的《奥裂隆惯例集》、《海商裁判例》以及《维斯比海法》。中世纪海商法有两个显著的特点：（1）地区性。海商法的适用范围是沿海的某些地区，尚未形成统一的国家制定的法律；（2）不成文性。当时的海商法是私人对航海贸易惯例和海事判例的编纂，属于不成文法的范畴。

3、近代海商法及其特点。近代，海商法发展到了一个新阶段，其突出的特点是国家制定的海商法取代了中世纪时期的地区性法律。（1）在近代欧洲海商法的发展进程中，尤以法国路易十四在1681年制定的《海事条例》最有影响。后来德国以及日本等国效仿法国模式，将海商法作为专章或专篇列入商法典之中。（2）英美法系国家一向以判例法为主，但在海商法方面却制定了不少的单行法律，如英国在1855年制定了《提单法》、1894年制定了《商船法》（Merchant Shipping Act）、1906年制定了《海上保险法》；美国在1893年制定了《哈特法》（Harter Act）、1936年制定了《海上货物运输法》。（3）上述法律对世界各国的立法以及后来的国际立法都产生了深刻的影响。

4、现代海商法及其特点。到了现代，由于国际贸易、航运事业以及航海科学技术的发展，海商法发展呈现出如下新的特点：（1）海商法在世界范围内获得迅速的发展，成为各海运国家一项主要的立法；（2）为防止与减少各国法律的冲突，国际社会成立了专门的国际组织，制定了一系列专门的海商法方面的国际公约，出现了国际海事立法的统一化运动。（3）海商法调整的法律关系日益丰富和完备。

（二）我国海商法的沿革 P14-16

1、我国的海商条件优越。我国是一个拥有广阔水域的国家，大陆海岸线长达18000公里，沿海有许多优良的港口。

2、过去我国海商立法落后及其主要原因。历史上，我国曾经是航海业发达的国家。但是迄今为止，有关我国古代以及近代以前涉及海商立法的史料却甚为少见。其主要原因是（1）政治上，明清时期厉行海禁之类的闭关锁国的政策；（2）经济上，明朝中期我国虽已出现资本主义萌芽，但是发展甚为缓慢。清朝前期依然如此。封建制度下的手工业者没有能力建造远洋船舶，很难发展贸易性质的远洋运输，没有产生现代海商法的经济基础。（3）法律上，我国有“重刑轻民”的立法传统。

3、我国海商法的沿革。（1）我国海商立法的历史始于清代。鸦片战争以后，清政府正式与外国通商，始感商法的重要性。清道光34年，清政府聘请日本人



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志田钾太郎起草的《大清商律》中，就有商船法的规定，但该法并未正式公布。（2）及至民国，1929年国民党政府公布了《中华民国海商法》。这是中国历史上第一部海商法。随后，又公布了《船舶法》和《船舶登记法》。这些法律至今仍在我国台湾地区施行。

4、1949年-1979年前新中国的海商立法。（1）自新中国成立到1979年改革开放之前的这个阶段，我国对外贸易的规模较小，对外开放的港口较少；（2）我国海商法的立法形式主要表现为制定并颁布了一系列单行行政法规和部门规章，如《船舶登记章程》、《对外国籍船舶进出港口管理办法》、《关于海损赔偿的几项规定》、《海损事故调查和处理规则》等。（3）这个时期的立法内容主要偏重于国家对海上运输以及船舶的具体的行政管理，较少涉及民事关系，而且立法的层次比较低，缺乏综合性、系统性、权威性。

5、1979年后新中国的海商立法。（1）1979年改革外开放以来，对外贸易和经济交往有了很大发展，海洋运输事业发展更加迅速，目前我国商船吨位位居世界前列，悬挂五星红旗的船舶航行于世界150多个国家和地区的1000多个港口，150多个国家和地区的船舶频繁进出我国口岸。（2）海事立法工作也得到了相应的发展。我国先后颁布的有关主要法律法规有：《轮船船员考试发证办法》（1979年）、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》（1979年）、《海上交通安全法》（1983年）、《中华人民共和国海船登记规则》（1986年）、《中华人民共和国海商法》（1992年）、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（1999年）等。2（3）其特点是立法日蓁完备，并与国际接轨。

（三）我国海商法的基本内容 P16

我国《海商法》全文分15章，计278条。

第1章《总则》第1-6条，共计6条。规定了我国《海商法》的立法宗旨、适用范围等。

第2章《船舶》第7-30条，共计24条，是有关船舶物权的规定。

第3章《船员》第31-40条，共计10条。具体规定了船员的定义、任用、职责。

第4章《海上货物运输合同》第41-106条，共计66条，是我国《海商法》的核心内容。

第5章《海上旅客运输合同》第107-126条，共计20条，参照我国加入的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》的规定而制定。

第6章《船舶租用合同》第127-154条，共计28条，本章的规定多为任意性规范，主要规范定期租船合同和光船租赁合同。

第7章《海上拖航合同》第155-164条，共计10条，主要规范海上拖航合同。

第8章《船舶碰撞》第165-170条，共计6条，主要参照了《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》。

第9章《海难救助》第171-192条，共计22条，主要参照了《1989年国际救助公约》的规定。

第10章《共同海损》第193-203条，共计11条，主要参照了《1974年约克-安特卫普规则》。

第11章《海事赔偿责任限制》第204-215条，共计12条，主要参照了《1976年海事赔偿责任限制公约》。



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《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》共12章127条，自2000年7月1日起施行。

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第12章《海上保险合同》第216-256条，共计41条。主要规范海上保险合同。

第13章《时效》第257-267条，共计11条。具体规定了上述各章所涉及的请求权的时效期间，时效的中止、中断。

第14章《涉外关系的法律适用》第268—276条，共计9条，规定了我国《海商法》所调整的各种涉外法律关系的法律适用规则。

第15章《附则》第277-278条，共计2条。规定了本法所称计算单位（SDR）的含义及其换算方法。



二、海商法的渊源 P11-14

海商法的渊源就是指海商法的法律表现形式。 （一）国内立法 P11

1、法律。主要是由全国人民代表大会及其常务委员会制定并颁布的，如我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》、《合同法》、《民法通则》，等等。当然，我国《海商法》是最直接和最重要的渊源。

2、行政法规。根据我国《海商法》的规定，国务院及各部委（主要是交通部）制定了一系列我国《海商法》方面的法规和规章，以补充法律的不足。如《中华人民共和国船舶登记条例》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。

3、司法解释。最高人民法院的司法解释分为“解释”、“规定”、“批复”三种。最高人民法院制定并发布的司法解释，具有法律效力。自我国海事法院设立，特别是我国《海商法》施行以来，最高人民法院针对海事审判实践和我国《海商法》的应用专门制定与发布了一系列司法解释。3

（二）国际条约 P12

1、我国参加的主要有关国际条约。我国批准或加入的有关国际条约主要包括：有关船员的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》；有关海上旅客运输的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》；有关船舶碰撞的《1910年船舶碰撞公约》和《1972年国际海上避碰规则》；有关海难救助的《1989年国际救助公约》；有关油污损害的《1969年国际油污损害民事责任公约》等。我国《海商法》已经充分吸收了这些国际条约的内容。可以说，国际条约已经真正成为我国《海商法》的重要渊源。

2、国际条约与国内法的关系。我国《海商法》第268条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。”

（三）国际惯例 P12-13

1、国际惯例的特点。国际惯例是在国际交往中逐渐形成的行为规则。它的特点是：（1）习惯性。国际惯例都是在长期的实践中形成的，而且相传已久；（2）国际性。国际惯例必须为多数国家所公认；（3）规范性。国际惯例具有固定的内容和约束力。

2、国际惯例的性质。（1）一般来说，国际惯例对于当事人不具有当然的强制力。只有当事人表示接受或援用时，才对他们具有约束力。（2）国际惯例的表现形式一般来说是不成文的，但是为了便于各国以及当事人理解掌握和选择使用，促进国际贸易交往，一些国际组织对某些惯例加以收集、整理，进行编



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随着《海事诉讼特别程序法》的施行，有些司法解释的效力即终止。

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纂，使之成文。（3）国际惯例是对于法律和条约的补充。

3、海商法中所指的国际惯例主要是指国际航运惯例或者国际海事惯例。海商法是具有悠久历史的法律，存在着许多惯例，如：在共同海损方面，有颇具影响的《约克-安特卫普规则》；在海上货物运输方面，承运人在舱面上装载货物的惯例。

4、国际惯例已经为不少国际条约和国内法所肯定和承认。（1）我国《海商法》第268条第2款规定：“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”（2）但适用国际惯例是以我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定为前提的。同时，适用国际惯例不得违反我国的社会公共利益。

（四）海事判例 P14

1、判例是否为一个国家的法律渊源，取决于该国的历史背景和立法传统。在英美法系判例法国家，根据所谓“遵守先例”的原则，权威法院的判决作为先例，对于下级法院具有约束力，起着法律的作用。而大陆法系国家，一般则不承认判例作为法律的一种形式。

2、我国学者比较一致的看法，认为判例只对本案及其当事人有约束力。但是我们仍然不能因此忽视案例的指导作用，尤其是《最高人民法院公报》上所公布的案例，都是经过最高人民法院严格审定的，具有很高的权威性、指导性，“不少案例具有判例性质”，“被称为不是判例法的判例”。4

3、在发生涉外海事纠纷以后，我们难免会与判例法国家以及当事人打交道，这也要求我们必须了解和研究他们的判例。特别是，如果我国当事人在判例法国家起诉或应诉，则更可以援引判例以支持自己的主张或进行抗辩。



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参见《最高人民法院公报》1999年第2期。

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第二章 船舶



第一节 船舶的概念和法律性质



一、船舶的概念与分类 P22-24 （一）船舶的含义 P22

1、我国《海商法》第3条的规定：“本法所船船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”；“前款所称船舶，包括船舶属具”。

2、海船以及其他海上移动式装置属于我国《海商法》所定义的船舶。海上移动式装置是指具有自航能力的可以在海上移动的装置，如海上移动式钻井平台等。

3、非海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。非海船，在我国主要是指内河船，有关内河运输以及内河船舶的法律关系由其他有关法律来调整，不适用我国《海商法》。

4、非用于商业运输的海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。非用于商业运输的海船，包括军事船舶以及公务船舶，不适用我国《海商法》。如果编制属于军事船舶或公务船舶，但用于商业运输的船舶，我国《海商法》对其仍然适用。

5、20总吨以下的小型船艇不属于我国《海商法》所定义的船舶。520总吨以下的小型船艇一般难以远航胜任客货运输，因此，我国《海商法》将其排除在其适用范围之外。

（二）特殊情况下的船舶 1、建造中的船舶。（1）船舶抵押权制度与建造中的船舶。我国《海商法》第14条规定了“建造中的船舶可以设定船舶抵押权，”受该法调整。（2）船舶留置权制度与建造中的船舶。我国《海商法》第25条规定了建造中的船舶是船舶留置权的标的，受该法调整。

2、船舶碰撞制度中的船舶。我国《海商法》第165条规定了在船舶碰撞领域，船舶可以是非用于军事的或者政府公务的船艇，包括非海船（主要是指内河船舶）、20总吨以下的小型船艇，受该法调整。

3、海难救助制度中的船舶。我国《海商法》第172条第1项规定了在海难救助中，船舶可以是指任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇，包括非海船（主要是指内河船舶）、20总吨以下的小型船艇。

（三）船舶的分类 P23-24

船舶可以按照不同的标准进行不同的分类。以下介绍最为常见的一些分类。 1、船舶按用途可以分为商务船与公务船。（1）商务船主要是指运输船、海洋开发船和捕鱼船等。（2）公务船舶是指专门用于国家政府机关或公共机关执行公务的船舶，如用于港务监督、海关、消防、检疫等船舶。（3）这两种船舶在海商法中的地位不同。

2、船舶按照国籍可以分为国轮和外轮。（1）国轮是指在本国登记，有本国国籍或悬挂本国国旗的船舶。（2）外轮是指在外国登记或悬挂外国国旗的船舶。（3）这两种船舶在海商法中的地位有所不同。

3、船舶按照营运方式可以分为定期船和不定期船。（1）定期船也叫班轮，



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总吨(Gross Tonnage)是根据船舶吨位丈量规则的规定，丈量后确定的船舶内部以吨位表示的总容积。

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是指按照规定的时间，在一定航线上，按照既定的港口顺序，经常的从事航线上各港口之间的运输的船舶。（2）不定期船是指在非特定的航线上，根据商务需要作不定期营运的船舶，主要指从事航次租船运输的船舶。（3）这种划分关系到法律的适用和单据的使用。

4、船舶按照动力装置可以分为机动船和非机动船。（1）机动船舶指用机器推进的任何船舶，包括蒸汽机、内燃机以及核动力装置船舶。（2）非机动船主要是指帆船及摇橹船等。（3）这两种船舶在海商法中的地位不同。



二、船舶的法律性质 P25-26

确定船舶的法律性质，对于明确船舶的所有权范围，处理与船舶有关的法律问题具有现实的意义。

（一）船舶是合成物 P25

1、船舶是由船体、船机以及属具等组合而成。船舶的每一个部分都不能离开船舶整体而单独存在。因此，船舶在法律上是不可分物。船舶上应备置属具目录。

2、船舶属具是否属于船舶的一部分，各国海商法的规定不完全相同。我国《海商法》规定，船舶包括船舶的属具。

3、船舶的所有权转移，则船舶的各个部分随之转移。 （二）船舶是动产，但也有按照不动产处理的情形 P25

1、依据民法理论，船舶属于动产。6但由于船舶作为大型运输工具在形态和许多方面类似不动产，比如：（1）船舶的价值比一般动产大得多；（2）作为运输工具，船舶所有人的变更并不频繁等原因，各国法律一般把船舶作为不动产来处理。

2、船舶作为不动产处理的主要表现是船舶的登记以及抵押权制度等。 （三）船舶是物，但是有时也作拟人化处理 P25-26

1、船舶的法律地位属于一种物，但是船舶在某些方面又具有人格特征。比如船舶有自己的名称、国籍、年龄、船籍港，有如同人出生、死亡一样的船舶取得、灭失制度，等等。

2、船舶的拟人化处理就是指在法律上把船舶视为当事人或权利主体。最突出的体现就是英美法系国家实行的“对物诉讼”制度。根据这种制度，原告可以以船舶作为被告，提起诉讼。我国的海商法不承认这种理论。



第二节 船舶国籍与船舶登记和检验



一、船舶国籍 P26-28

（一）船舶国籍的含义 P26

1、与人的国籍一样，船舶国籍是船舶作为某一个国家的船舶的资格。它意味着船舶与国家之间的一种固定的法律联系，是区别本国船舶与外国船舶的标志。

2、船舶只有经过国籍登记才能取得国籍证书从而取得一国国籍。

3、实践当中，为标明船舶的国籍，采用的最主要方式是在船尾旗杆上悬挂其所属国家的国旗，也有的在船尾使用船籍国的文字（通常还注以英文，我国



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我国《担保法》第92条规定：“本法所称不动产是指土地以及房屋、林木等地上定着物”；“本法所称动产是指不动产以外的物”。

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是标注汉语拼音）标明船名、船籍港。

（二）船舶取得中华人民共和国国籍的条件 P28

我国关于船舶国籍登记的法律依据主要是我国《海商法》以及《船舶登记条例》。船舶取得我国国籍的条件包括：

1、在船舶所有权方面的条件。（1）在我国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶；（2）依据我国法律设立的主要营业所在我国境内的企业法人的船舶。但是在该法人的注册资本中有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于50%；（3）我国政府公务船舶和事业法人的船舶。

2、在船员方面的条件。中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任；确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准。

（三）船舶国籍的意义 P26

1、船舶只有取得一国国籍，才可以悬挂该国国旗航行。船舶经依法登记取得我国国籍，有权悬挂我国国旗航行。船舶非法悬挂中华人民共和国国旗航行的，由有关机关予以制止，处以罚款。7

2、本国船舶有在沿海和内河航行的权利和有从事本国沿海贸易的权利。我国《海商法》第4条规定：我国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂我国旗的船舶经营。但是，法律、行政法规另有规定的除外。

3、本国船舶有享受本国税收优惠和依约在外国享受最惠国待遇的权利。 4、本国船舶达到外国港口可以得到本国驻外使领馆的保护和帮助。 5、本国船舶有在海上航行可以得到本国海军的保护。 6、本国船舶有在公海航行可以得到本国法律的保护等。

7、本国船舶有在某类涉外纠纷中可以适用本国法。根据我国《海商法》的有关规定，在处理船舶抵押权、船舶碰撞等案件中，中国法院可以依据国际私法规则适用船旗国法律，作为案件的准据法。

（四）方便旗（Flag of Convenience）问题 P28-29

1、方便旗的含义。方便旗船就是指在实行开放登记的外国登记，并挂登记国国旗航行的船舶。所谓“开放登记”是指有些国家对船舶登记不加限制，甚至允许外国所有和经营的船舶在本国登记。

2、方便旗船盛行的现状。方便旗船最初出现于20世纪20年代。从方便旗船的吨位在世界商船队总载重吨位中所占比例看，1955年为10%，到20世纪80年代已占到1/3。实行开放登记的主要国家是巴拿马、利比里亚、塞浦路斯、乌拉圭等。悬挂方便旗的主要是美国、日本、香港和希腊的船舶。据统计这些国家和地区拥有的方便旗船的总载重吨占全部方便旗船的总载重吨的78.5%。

3、方便旗船盛行的原因。（1）方便旗船给船东带来很多的“方便”，如方便旗船船东向登记国交纳费用和税款很少，逃避了本国高额捐税；可以自由配备廉价外籍船员，从而缩减开支，提高船舶在国际航运市场上的竞争能力。（2）对于开放登记的国家来说，可以通过开放登记收取船舶登记费用和税款，增加国家外汇收入。

4、方便旗船的危害。（1）方便旗船在船舶技术状态和船员技术管理等方面要求不严格，致使方便旗船的事故率高；（2）方便旗船在国际航运业务上进行无序竞争，引起了国际航运界不安；（3）方便旗船与船旗国之间并没有真正的联系，船旗国实际上不可能对船舶实现真正的管辖，给一些船东违法经营，甚



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《船舶登记条例》第49条规定，对于假冒中华人民共和国国籍，悬挂中华人民共和国国旗航行或者中国籍船舶假冒外国国籍，悬挂外国国旗航的，船舶登记机关可以依法没收该船舶。

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至海上冒险和犯罪开了方便之门；（4）方便旗船在适用法律问题上带来许多麻烦；（5）方便旗船运输的货源不少来自发展中国家，这在某种程度上限制了发展中国家建立和发展自己的船队。

5、对方便旗的管制。方便旗船的问题已经引起国际社会的关注。（1）《联合国海洋法公约》规定，“国家和船舶之间必须有真正的联系”；“每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制”。（2）1986年由109个成员国和24个国际组织的代表在日内瓦签订了《联合国船舶登记条件公约》，试图遏制方便旗盛行的势头。该公约全文共计22条。（3）由于方便旗船对船旗国和船东都有利可图，方便旗问题不可能因为国际公约的原则规定而迅速得到解决。



二、船舶登记 P29-34

（一）船舶登记的法律及其效力 P29-30

1、登记是各国惯常做法。为了加强对船舶的监督管理，保障船舶所有人以及有关各方的合法权益，各国都在海商法或专门法律（如船舶法）中建立了船舶登记与公告制度。

2、我国的有关法规。新中国成立后十分重视船舶登记工作，早在1951年交通部就颁布了《船舶登记暂行规章》，1960年修订为《船舶登记章程》。我国《海商法》颁布以后，1994年6月2日国务院发布了《中华人民共和国船舶登记条例》。

3、我国的船舶登记机关。根据《船舶登记条例》的规定，各港的港务监督机构是具体实施船舶登记的机关。船舶登记港为船籍港。

4、我国船舶登记的效力。经登记的，能对抗第三人；未经登记的，不得对抗第三人。

（二）船舶登记的种类 P31-33 1、船舶所有权登记。（1）船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。（2）船舶所有权登记是船舶其他权利登记的基础。（3）船舶所有权的取得、转让和消灭均应当向船舶登记机关登记。

2、船舶国籍登记。（1）船舶所有人登记船舶国籍，除应当交验船舶所有权登记证书外，应当按照船舶航区相应交验规定的各种文件。（2）经登记后发放船舶国籍证书。

3、船舶抵押权登记。（1）船舶抵押权的设定、转移和消灭均应登记。（2）建造中的船舶也可以设定船舶抵押权。（3）办理船舶抵押权转移前，抵押权人应当通知抵押人。（4）同一船舶设定二个以上抵押权的，船舶登记机关应当按照抵押权登记申请日期的先后顺序进行登记。

4、光船租赁登记。（1）光船租赁权的设定、转移和消灭均应登记。（2）有下列3种情形之一的，出租人、承租人应当办理光船租赁登记：中籍船光船出租中国企业；中国企业租进外籍光船；中籍船光船出租境外。（3）在光船租赁期间，未经出租人书面同意，承租人不得申请光船转租登记。

5、变更登记和注销登记。（1）登记场合。船籍港变更；船舶共有情况变更；船舶抵押合同变更；船舶所有权发生转移；船舶灭失和船舶失踪；船舶抵押合同解除，等。（2）登记文件。船舶所有人应当持船舶登记的有关证明文件和变更证明文件，到船籍港船舶登记机关办理登记。

（三）船舶登记记载的内容 P33-34



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1、登记内容。P33-34

2、船舶登记机关建立船舶登记簿，允许利害关系人查阅船舶登记簿。

三、船舶检验 P35-37

（一）船舶检验的意义和效力 P35

1、意义。为了保障船舶安全航行，船舶和船上有关航行安全的重要设备必须经过船舶检验部门的检验并取得其签发的有效技术证书。

2、效力。只有这样，船舶才能准予登记和航行。 （二）船舶检验的种类 P35-37

船舶检验一般分为三种：法定检验、入级检验和公证检验。 1、船舶入级检验。（1）船级是世界各国评定船舶技术状态的一种通用形式，由验船机构根据船舶用途、技术状况和航行区域授予船舶的等级，以符号和标志来表示。（2）在我国，对于国际航行的船舶等，必须向中国船级社申请入级检验。8每次获得船级的有效期限为4年。我国船舶入级符号是“★ZC”。（3）历史长最有名的船级社是英国劳埃德船级社，它成立于1760年，代表符号为LR。

2、法定检验。（1）法定检验是指为了确保船舶安全航行，由船旗国政府授权的检验机构或验船师，依据船旗国政府的法律所进行的检验。（2）我国船舶检验局是我国法定的船舶检验机构。（3）我国船舶检验局签发的船舶技术证书已得到国际公认。

3、公证检验。公证检验是在国际航运业务中，由船舶所有人、承租人、保险人或其他有关方面申请船舶结构进行的一种证明船舶所存在的实际情况及其原因的检验。包括起退租检验、索赔检验和牵涉共同海损的海损检验等。9



四、船舶文书 P37-39 （一）船舶文书及其意义

1、船舶文书是指船舶在海上航行必须具备的有关证书和文件。船舶必须备齐有效的船舶文书，以供主管机关查验。

2、船舶文书的法律意义在于：（1）能够证明船舶的国籍，如船舶的国籍证书；（2）或者反映船舶的技术状态，如有关船舶的技术证书；（3）或者反映船舶的工作情况，如航海日志；（4）或者证明船舶已经履行了有关法律手续，如船舶免疫证书；（5）在船舶发生海事的时候，有些船舶文书是证明事故原因或责任的重要证据。

（一）船舶文书的种类 P38-39

1、船舶航行必须具备哪些船舶文书，一般由船旗国法律规定。但国际航行的船舶所必备的船舶证书和文件各国规定大致是一致的。

2、船舶必备的船舶证书和文件。（1）主要有证书有船舶国籍证书；船舶载重线证书；船舶吨位丈量证书；客船安全证书；货船设备安全证书；船舶定额证书。（2）船舶还需备置下列文件：航海日志（对60总吨船舶要求）；轮机日志（对300马力以上船舶要求）；无线电台日志（对设有无线电台船舶要求）；航行签证簿；船员名册（对200总吨船舶要求）；油类记录簿（对150总吨及其以上的油轮和400总吨及其以上非油轮要求）；主管机关要求的其他文件。



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1986 年中国船级社在北京成立。该船级社是一个为社会利益服务的团体，办理船舶和海上设施的入级检验和公证检验义务，还接受我国政府和外国政府的授权，代行法定检验和发证工作。 9 陈明、王献枢主编：《海事法律词典》，武汉大学出版社1992年版，第21页。

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3、船舶证书应存放于船上，以备有关方面查验。

第三节 我国对外国籍船舶的管理



一、对外国籍船舶的管理的意义和所依据的主要法规 P39

1、为了维护国家主权，加强海上交通管理，保障港口、船舶、设施和人命财产的安全，凡是在我国沿海水域航行、停泊和作业的一切外国籍船舶必须遵守我国的法律、法规和规章。

2、这些法律法规主要有《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》、《防止船舶污染海域管理条例》、《对外国籍船舶管理规则》、《外国籍船舶航线长江水域管理规定》、《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》等。



二、我国管理外国籍船舶的主要方面 P39-42

1、船舶进出口岸的管理。（1）外国籍非军用船舶，未经主管机关批准，不得进入中华人民共和国的内水和港口。（2）外国籍非军用船舶进出我国开放港口，必须接受我国主管机关的管理。

2、船舶进出口联合检查。（1）法规。根据我国《海关法》、《对外国籍船舶管理规则》、《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》以及其他有关法律、法规的规定。（2）检查。进出中华人民共和国口岸的国际航行船舶及其所载船员、旅客、货物和其他物品，由有关机关依照法实施检查。

3、强制引航。（1）引航的含义。引航又称引水，是指引航员对需要在海上航行或进出港口和港内航行、移泊的船舶引领航行。（2）强制引航的意义。为了加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家利益。（3）强制引航的范围。凡进出中国港口或在港内航行、移泊的外国籍船舶一律实施强制引航。10（4）引航费。被引航船舶应按规定缴纳引航费，否则，海关和港务监督可以不予放行。（5）纳引航费，否则，海关和港务监督可以不予放行。（5）在引航过程中，船长与引航员的关系问题，在本书第三章详述。



第四节 船舶所有权



一、船舶所有权的概念 P355-357 1、船舶所有权的含义与内容。（1）我国《海商法》第7条规定：“船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。”（2）这个概念与《民法通则》关于“财产所有权”的概念是一致的。

2、船舶所有权的主体。我国目前船舶所有权的状况是所有制形式多样，公有制为主体，多种所有制经济共同发展。因此船舶的所有有国家所有、11集体所有、个人所有、外商投资企业所有等形式，此外还有两个以上的法人或者个人共有。

3、船舶所有权的客体。指前述船舶。



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《海上交通安全法》第13条规定：“外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航。”《对外国籍船舶管理规则》第4条规定：“船舶进出港口或在港内航行、移泊，必须由港务监督指派引航员引航。有关引航的具体事项，应按照中华人民共和国交通部颁发的《海港引航工作规定》办理。”

11 我国《海商法》第8条规定：“国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，本法有关船舶所有人的规定适用于该法人”。

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二、船舶所有权的取得、转让和消灭 P358-360 （一）船舶所有权的取得 P358

1、船舶所有权原始取得。主要是指建造船舶。当船舶建造完成以后，根据《船舶登记条例》的规定，办理船舶所有权登记。此外，国家还可以通过征用、没收等形式取得。

2、船舶所有权继受取得。继受取得是指通过某种法律行为从原船舶所有人处取得所有权。主要方式是买卖、继承、赠与等。继受取得的当事人应该提供买卖合同以及其他具有相应法律效力的船舶所有权取得的证明文件。

（二）船舶所有权的转让

1、《民法通则》第92条规定：“按照合同或者其他合法方式取得财产的，财产所有权从财产交付时起转移，法律另有规定或者当事人另有约定的除外。”

2、船舶所有权从船舶交付时转移。因为我国《海商法》没有作此方面的另行规定。

（三）船舶所有权的消灭 P359-360

船舶所有权的消灭主要有两方面的原因：

1、由于船舶所有权的转让而消灭，如买卖、继承、赠与等。 2、由于船舶本身灭失、沉没等。 （四）船舶所有权登记

1、船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。

2、这表明在我国船舶登记是一种对抗要件，而不是生效要件。

第五节 船舶抵押权



一、船舶抵押权的概念 P360-362

1、抵押的一般含义。是指债务人或第三人不转移对财产的占有，而将该财产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权依法以该财产折价或者以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。

2、船舶抵押权。我国《海商法》第11条规定：“船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。”

3、船舶抵押权具有一般担保物权的特性。

二、船舶抵押权的设定 P362

1、船舶抵押权是一种约定抵押权，基于当事人的合意而产生，必须具备一定的条件。

2、抵押合同是一种要式合同，不能采用口头形式订立。我国《海商法》第12条第2款规定：“船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。”在实践中，单独的船舶抵押合同，附设在主合同中的船舶抵押条款，当事人之间的有关来往信函、传真等，都可以作为抵押合同的书面形式。

3、抵押人必须合格。抵押人必须具有对船舶的处分权。我国《海商法》第12条第1款规定：“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。”

4、船舶抵押权的标的。（1）船舶抵押权的标的是指船舶，包括属具；（2）建造中船舶；（3）由于船舶灭失得到的保险赔偿；（4）根据《担保法》第37条的规定，“所有权、使用权不明或者有争议的财产”；“依法被查封、扣押、



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监管的财产”不得作为抵押财产。

5、船舶抵押权的登记。我国《海商法》第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人。”12



三、船舶抵押权效力的实现

1、实现含义。船舶抵押权效力的实现，是指抵押权人于债权已届清偿期而未获得清偿时，为满足其优先受偿的权利，而处分抵押物的行为。

2、实现方法。我国《海商法》规定的船舶抵押权的实现方法是依法拍卖。

四、船舶抵押权受偿顺序

1、受偿顺序。主要是指就同一船舶设定有两个以上抵押权的，抵押权人优先受偿的先后顺序。

2、基本原则。是以船舶抵押权登记的先后顺序作为受偿顺序，即先登记的先受偿，后登记的后受偿；同日登记的抵押权，不分先后，按照同一顺序受偿。

3、未登记的船舶抵押权的顺序效力如何确定。（1）我国《海商法》对此并没有规定。（2）根据《担保法》第54条的规定，“抵押物已登记的先于未登记的受偿”；抵押物“未登记的，按照合同生效时间的先后顺序清偿，顺序相同的，按照债权比例清偿。”



五、船舶抵押权的消灭 P363-364 船舶抵押权消灭的原因主要有：

1、主债权消灭。船舶抵押权因主债权的履行、抵消、免除或其他其原因而消灭时，随之消灭。

2、被抵押船舶灭失。我国《海商法》第20条规定，被抵押船舶灭失，抵押权随之消灭。但是应当注意的是，由于船舶灭失得到的保险赔偿，应当作为抵押财产，抵押权人有权先于其他债权人受偿。

3、抵押权已经实现。如被抵押船舶经法院强制拍卖清偿债务。

4、需要注意的问题。（1）抵押船舶清偿主债权后，无论主债权是否得到全部清偿，船舶抵押权均消灭，未能清偿的债权将变为无担保的普通债权。（2）在同一船舶上存在数个抵押权的情况下，先次序的抵押权人实现抵押权时，后次序的抵押权人无论是否实现抵押权，其抵押权均消灭。



第六节 船舶优先权



一、船舶优先权概述 P370-375 （一）船舶优先权的概念 P370-373

1、船舶优先权在有关的国际公约中被称为“Maritime Line”，是指海事请求人依照法律的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

2、船舶优先权的性质，国内外学术上多有争论。有人认为是一种担保物权；



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这一规定与《担保法》的规定不同，《担保法》第41条规定，对于以船舶等运输工具作为抵押物的“应当办理抵押物登记”，“抵押合同自登记之日起生效。”依据《担保法》第95条的规定，“海商法等法律对担保有特别规定的，依照其规定”，因此，对于我国《海商法》所适用的船舶，其抵押权的登记应该遵守我国《海商法》的规定。

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有人认为是一种优先债权；也有人认为是一种程序上优先受偿的权利，等等。经过多年的讨论，船舶优先权是一种以船舶为主要标的的担保物权之说已成为通说。我国《海商法》的立法体例也支持这种学说。

（二）船舶优先权的特点 P373-376

1、船舶优先权是一种法定的权利，而非约定的权利。我国《海商法》第22条条规定了5类海事请求权具有船舶优先权。

2、船舶优先权随船转移，不受船舶转让的影响。我国《海商法》第26条规定，“船舶优先权不因船舶所有权的转让而消灭”。相比之下，船舶留置权、船舶抵押权等类型的船舶担保物权，一旦作为标的物的船舶转让或脱离占有，则相应的担保物权归于消灭。

3、船舶优先权不需登记，不以占有为条件，具有秘密性。船舶优先权的产生不需要签订合同，也不需要公示，这一点与船舶抵押权是不同的。不以占有为条件，这一点又使其有别于船舶留置权。船舶优先权的秘密性是针对第三人而言的，如船舶受让人，在通过商业途径购得他人的船舶后，可能因为债权人行使优先权而船舶被法院扣押。

4、船舶优先权的行使须经过法定的程序。由于船舶优先权不以对船舶的实际占有为条件，船舶优先权人在行使其权利时，就没有船舶留置权人那样的便利条件，所以船舶优先权就需要通过一定的司法程序才能实现，正如我国《海商法》第28条的规定，“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”

5、船舶优先权是船舶担保物权之间最为优先的权利。我国《海商法》第25条规定船舶的担保物权之间的优先顺序为：“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。”

6、船舶优先权有时效限制。船舶优先权有一定的时效，逾期该项船舶优先权就归于消灭，而其所担保的海事请求权就成为一般性质的海事请求权。相比之下，船舶的其他担保物权就不存在这种时效的限制。而且船舶优先权时效是一种绝对时效，不得中止或中断。根据我国《海商法》第29条的规定，船舶优先权的时效为自优先权产生之日起满1年。

7、船舶优先权的标的。船舶优先权的标的为产生优先权的船舶（包括船舶属具），但是不包括船舶的保险赔偿。在这一点上，船舶优先权不同于船舶抵押权。



二、船舶优先权的项目 （一）船舶优先权的项目

我国《海商法》第22条规定了5类海事请求具有船舶优先权：

1、船员工薪类。船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求。

2、人身伤亡赔偿。在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求。

3、税费类。船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求。 4、救助款项。海难救助的救助款项的给付请求。

5、营运中的侵权赔偿。船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。 （二）例外情况

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请



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求，不属于第（5）项规定的范围。



三、船舶优先权的受偿顺序 P381-388 （一）船舶优先权的行使

船舶优先权是通过法院扣押直至变卖产生优先权的船舶方式行使。 （二）船舶优先权的受偿顺序

1、船舶优先权之间的受偿顺序，主要是用来解决当发生数宗债权，并且产生优先权的船舶的价值不足以清偿全部数宗债务时才发生作用。

2、我国《海商法》第23条规定了船舶优先权的受偿顺序。在通常情况下，按照上述1、2、3、4、5的顺序受偿。但是对于第4项“海难救助的救助款项的给付请求”，如果后于1-3项发生的，应当先于第1-3项受偿；如果有两个以上的救助款项的给付请求，后发生的先受偿。

3、我国《海商法》第24条规定：“因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。”



四、船舶优先权催告程序

1、原则规定。我国《海商法》第26条规定，在船舶转让的时候，船舶受让人可以向法院申请船舶优先权公告，催促船舶优先权人及时主张权利，自公告之日起满60日不行使的，船舶优先权消灭。

2、催告程序。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第11章“船舶优先权催告程序”，规定了船舶优先权催告的申请、审查、公告和判决等内容。

3、催告目的。为保护船舶买方不受船舶优先权债务的困扰。

五、船舶优先权的转移和消灭 P376-381 （一）船舶优先权的转移 P376-377

1、含义。船舶优先权的转让，是指船舶优先权的权利主体的变更。

2、规定。我国《海商法》第27 条规定：“本法第22条规定的海事请求权转移的，其船舶优先权随之转移。”

（二）船舶优先权的消灭 P379-381

1、船舶优先权的时效届满。我国《海商法》第29条第2款第1项规定，“具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满1年不行使”，船舶优先权消灭。这一条款的第2项进一步规定，“前款第1项的1年期限，不得中止或者中断。”

2、船舶经法院强制出售。船舶经法院强制出售后，买受人所得财产即为原始取得的干净的船舶，任何依附于该船舶之上的债务就不复存在了。因此船舶优先权也就不复存在了。

3、船舶灭失。船舶优先权是以船舶为标的的担保物权，一旦船舶灭失，则优先权无法行使。

4、经过催告程序后权利人未及时行使优先权。船舶转让时，根据受让人的申请，法院通过公告的方式通知船舶优先权人，公告后权利人未及时行使权利的，其权利归于消灭。

5、注意的问题。船舶优先权的消灭只是担保物权的消灭，而不是所担保的海事请求权的消灭。比如海难救助的救助款项的给付请求具有船舶优先权，优先权的时效为1年，而有关海难救助的请求权时效期间为2年。因此，船舶优



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先权自救助作业终止之日起满1年不行使，即归于消灭，但是救助款项的给付请求权并不消灭。



第七节 有关船舶优先权与船舶抵押权的国际公约



一、有关公约 P372-373

为解决有关法律冲突，国际海事委员会以及国际海事组织等先后制定了三个国际公约。

1、《1926年统一船舶优先权及船舶抵押权若干法律规定的公约》（以下简称《1926年公约》）

2、《1967年关于统一船舶优先权及船舶抵押权若干法律规定的国际公约》（以下简称《1967年公约》）

3、《1993年船舶优先权和船舶抵押权国际公约》（以下简称《1993年公约》）。



二、上述公约的主要内容 （一）《1926年公约》

1、公约概况。《1926年公约》由国际海事委员会起草，该公约已经生效，但是批准加入该公约的只有26个国家，英国、美国、日本等海运大国均未加入或者批准该公约。

2、公约的主要内容。（1）船舶优先权的标的；（2）船舶优先权担保的债权共5大类；（3）船舶优先权的受偿顺序；（4）船舶优先权的时效。

（二）《1967年公约》

1、概况。《1926年公约》通过后，并未被世界主要海运国家接受。国际海事委员会开始制定新的船舶优先权和抵押权公约。公约于1987年4月生效，只有5个缔约国，它们是丹麦、挪威、叙利亚、瑞典以及芬兰。所有的海运大国均未参加本公约。

2、公约的主要内容。主要内容同上，但有些修改。 （三）《1993年公约》

1、公约概况。1993年联合国贸发会议和国际海事组织在日内瓦联合召开了船舶优先权和船舶抵押权问题外交大会，审议并通过了公约。

2、公约的主要内容。《1993年公约》共计22条。其中第1—16条是有关船舶优先权和抵押权的实质性规定，最后6条是形式条款，规定了公约的签署、批准、加入、退出等程序性问题。

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第三章 船员



第一节 船员概述



一、有关船员的立法及其意义 P42 （一）有关船员的立法

1、我国有关船员方面的法律规定。主要体现在我国《海商法》第3章“船员”以及《海上交通安全法》等法律中。此外，国家交通主管部门还制定了一系列专门性的规章，如《中华人民共和国海船船员考试发证规则》。

2、有关国际公约。在世界劳动立法统一运动的推动下，1926年在日内瓦会议上通过了《海员协议条款公约》和《海员遣返公约》。旧中国曾经加入这两个国际劳工公约，新中国于1984年5月30日决定予以承认。1978国际海事协商组织通过了《年海员培训、发证和值班标准公约》，该公约1995年经过修正，于1997年2月1日生效。

（二）有关船员的立法的意义与主要内容

1、船员是完成运输任务的决定性因素，因此必须有规范。 2、各国法律关于船员的规定主要体现在两方面。（1）明确船员的法律地位、任职资格和职责；（2）规定船员雇佣、工资标准、劳动时间、休息、医疗保健等劳动条件的标准。



二、船员及其任用和配备 P43-44 （一）船员的概念 P43

1、船员又称海员。各国海商法的规定不尽相同。广义的船员是指包括船长在内的船上一切任职的人员，如德、日。狭义的船员不包括船长，如英美。

2、我国法律中的船员是采用广义的解释。我国《海商法》第31条规定：“船员是指包括船长在内的船上一切任职的人员。” 我国船员由高级船员和一般船员组成。高级船员是指船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员和报务员；一般船员是指水手、机匠和船上其他一般工作人员。

（二）船员的任用

1、船员的任用。为了船舶航行安全的需要，船员必须经过考试或培训，取得船员任职资格。《海上交通安全法》第7条和我国《海商法》第32条作了规定。13

2、一般船员只需要进行上岗培训。

3、高级船员发证考试分驾驶、轮机、电机和报务四大类。我国船员考试的规章是《海船船员考试发证规则》，对于不同人员、不同航区、不同船舶类型和等级，规定了不同考试科目和内容。根据各国法律规定，船员持有海员证可以免办签证手续进出其国境。

4、船员的国籍问题。按照《船舶登记条例》的规定，中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任。确需雇用外国船员的，应当报国务院交通主管部门批准。

（三）船员的配备



13

《海上交通安全法》第7条规定：“船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员以及水上飞机，潜水器的相应人员，必须持有合格的职务证书。其他船员必须经过相应的专业技术训练。”我国《海商法》第32条规定：“船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员，必须由持有相应适任证书的人担任”；第33条规定：“从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。”

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1、船舶应该配备的船员总额。《海上交通安全法》第6条规定：“船舶应当按照标准定额配备足以保证船舶安全的合格船员。”船员配备的标准定额由交通部统一规定。14

2、船舶必须保证持有职务证书的船员的数额。各船舶持证船员的具体数额，由港务监督根据船舶类型、大小、技术标准和航行区域等情况确定。



第二节 船员的职责



一、船长的职责 P45 （一）船长的概念

按照《1978年海员培训、发证和值班标准公约》的规定，“船长是指挥一条船的人”。我国《海商法》没有规定船长的概念。一般认为，船长是经过考试合格取得适任证书，由船舶所有人聘任或雇用、主管船舶上一切事务的人。

（二）船长的职责

我国《海商法》在第3章第2节“船长”部分对于船长的职责作了明确的规定，归纳起来，包括如下几种：

1、指挥和管理船舶的职责。（1）船长负责船舶的管理和驾驶，船员、旅客和其他在船人员都必须执行船长在其职权范围内发布的命令。（2）船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产的安全。

2、准司法职责。（1）为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施。（2）船长采取上述措施，应当制作案情报告书，由船长和两名以上在船人员签字，连同人犯送交有关当局处理。

3、公证职责。（10船长应当将船上发生的出生或者死亡事件记入航海日志，并在两名证人的参加下制作证明书。（2）死者有遗嘱的，船长应当予以证明。（3）船长负责保管死亡证明书和遗嘱，送交家属或者有关方面。

4、海事抢救职责。（1）救助他船和海上人命。（2）对本船的施救与弃船。弃船时，船长必须采取一切措拖，首先组织旅客安全离船，指挥船员尽力抢救有关文件与贵重物品、邮件和现金，然后安排船员离船，船长应当最后离船。

5、代理职责。根据国际惯例以及我国《海商法》的规定，船长可以在下列方面行使代理职责：（1）代理签发提单。（2）代表船货双方签订救助合同。（3）采取共同海损措施。



二、其他船员的职责

我国《远洋船员职务规则》等法规规定了驾驶部、轮机部、事务部以及电信部船员的职责。



三、船长与引航员的关系 （一）引航中的关系

1、船长应该积极配合引航员的工作。引航员上船以后，被引船舶船长应当



14

我国交通部于1990年《关于给国际航行船舶核发最低安全配员证书的通知》作了规定，我国从事国际航行船舶的最低安全配员为船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮各1人。发电机总功率在750千瓦以上的船舶，应增配电机员1人，300总吨以及300总吨以上至1000总吨的船舶（不包括客轮和拖带船）应配报务员或话务员1人。在200—500总吨间的船舶（包括客船），应配备7名水手。主机功率在150—750千瓦间的船舶配备3名水手，在750—3000千瓦间的船舶配备4名水手，3000千瓦以上的船舶配备7名水手。最低安全配员不包括事务部所需配备的船员。

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正确的向引航员说明本船的适航性和操纵性能，并且应当满足引航员有关引航工作上的要求。否则，船长应当负由此而引起的后果或责任。

2、船长对船舶的管理和驾驶的责任并不因此而解除。船长应注意安全，密切配合引航员的工作。为了航行安全，船长可以提出合理的建议或要求，但不得无理干预引航员的工作。

（二）引航中造成损失的责任承担问题

1、由于引航员的过失而发生的海损事故的损害赔偿责任，由谁来承担？我国《海商法》对此问题没有直接规定。但是根据我国交通部颁布的有关规章和国际公约的规定，以及国际惯例，由于船长驾驶船舶和管理船舶的责任没有解除，因此引航员的过失而发生的损害赔偿责任应由船舶所有人来承担。15

2、引航员应当受应得的处分，包括行政的或刑事的处分。但引航员及引航当局不负经济赔偿责任。16



15 16

参见交通部《海损事故赔偿的几项规定》第1条。

参见《中华人民共和国交通部海港引航工作规定》第8条。

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第四章 海上货物运输合同



第一节 海上货物运输合同概述



一、海上货物运输合同的概念 P83-84 （一）海上货物运输合同的概念

1、海上货物运输合同的定义。海上货物运输合同（Contract of Carriage by Sea），是指承运人或船舶出租人负责将托运人托运的货物经海路从一港运至另一港，而由托运人或承租人支付约定运费的合同。

2、海上货物运输合同的传方。承运人或船舶出租人是合同的一方当事人，常称为船方，通常是船舶所有人，但也可能是船舶经营人或船舶承租人。船舶经营人和船舶承租人作为承运人时又称为二船东（Disponent Owner）。

3、海上货物运输合同的货方。托运人或承租人是合同的另一方当事人，常称为货方。

4、海上货物运输合同的标的。是货物（Goods），包括活动物和由托运人提供的装运器具。

（二）国际海上货物运输合同的种类 P84-86 1、提单（Bill of Lading—B/L），以下有专门讲述。

2、租船合同(Charter Party—C/P)。租船合同主要有航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同三种。

3、货运协议（Contract of Affreightment—COA）。（1）货运协议是由托运人或货主与承运人或船东订立的协议。（2）货运协议一般用于大宗货物的运输。

（三）沿海货物运输与国际海上货物运输 1、沿海货物运输。（1）是指一国之内两个海港之间的运输。（2）沿海运输可以远涉重洋，如美国和我国的沿海运输。（3）大多数国家都不准外国籍船舶从事该国的沿海运输。如我国《海商法》第4条规定：“中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航，由悬挂中华人民共和国国旗的船舶经营。”

2、国际海上货物运输。（1）是指不同国家港口之间的货物运输；（2）在现阶段，我国大陆至港澳台的海上货物运输，视为国际海上货物运输。

3、区别两者的法律意义。（1）使用的单证不同。我国的沿海运输目前实行运单制，运单随船而行，不可转让，不能作为跟单信用证的单证。而国际海上货物运输一般使用提单，可以转让和作为跟单信用证的重要单证。（2）承运人的责任制度不同。我国沿海运输实行承运人的完全过失责任制，承运人对船长、船员在驾驶和管理船舶中的过失所引起的货物损失需承担赔偿责任。而国际海上货物运输，世界上大多数国家包括中国，对国际海上货物运输的承运人实行不完全过失责任制。（3）适用的法律有区别。我国的沿海运输合同适用《合同法》，而不适用我国《海商法》第4章关于海上货物运输合同的规定；但是我国《海商法》其他各章的规定仍适用于沿海运输。国际海上货物运输受我国《海商法》约束，除有特别说明者外。

4、本章下面所论述的海上货物运输是指国际海上货物运输。

二、海上货物运输合同的订立、解除和法律适用 P86-88 P108-109 （一）海上货物运输合同的订立 P86-88

国际海上海货物运输合同与其他合同一样，其订立过程一般要经过要约和承诺两个阶段。



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1、班轮运输合同的订立。（1）一般是由托运人向船公司提交订舱单（Booking Note），承运人认为合适，即指定船名，发给装货单（Shipping Order）给托运人填写。（2）装货单是由托运人填写，一般是一式三联：第一联留底（Counterfoil），留在船方手中；第二联是装货单正本（Original），经船方签章后交还托运人；第三联是收货单，托运人取得后，即可凭以向承运人换取提单。（3）我国各专业进出口公司在出口货物时，通常由中国外轮代理公司或中国船务代理公司办理货物托运手续。

2、租船合同的订立。（1）大量租船合同是在租船市场上直接洽谈而订立的。（2）我国《海商法》第43条和128条规定，航次租船合同、定期租船合同和光船租赁合同应当书面，电报、电传和传真具有书面效力。”（3）实践中，租船合同通常都以一些标准合同为范本，对其加以修改、补充之后而订立。在我国则有中国租船公司拟订的租船合同范本。

（二）海上货物运输合同的解除 P108-109

1、合同的任意解除。任意解除是指海上货运合同当事人一方，基于某种原因在合同仍可履行的情况下，主动提出解除合同。合同任意解除是一种违约行为，应承担违约责任。任意解除有两种情形：（1）船舶开航前的任意解除。我国《海商法》第89条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同；除合同另有约定外，托运人应向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。”（2）船舶开航后的任意解除。这种情况在实践中很少发生。一般须支付全部运费及其他费用，并负担共同海损、海难救助费用，以及应由其负责的损害，或者提供足够的担保后方可。

2、合同因当事人一方违约而解除。合同一方当事人不履行合同规定的义务，另一方依法律规定或合同约定可以解除合同。（1）依合同规定而解除合同。（2）依法律规定而解除合同，如合同一方当事人“根本违约”。

3、合同因非双方当事人所应负责的原因而解除。（1）船舶开航前的解除。我国《海商法》第90条规定：“船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定者外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还给承运人。”（2）船舶开航后的解除。我国《海商法》第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸载的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为合同已经履行。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。”（3）首先提出解除合同的一方应当为防止损失的进一步扩大而采取积极措施。

（三）国际海上货物运输合同的法律适用

1、国际海上货物运输合同如同其他涉外合同一样，可以按照合同双方的自由意思选择合同适用的法律，当事人没有选择时，则适用与合同有最密切联系的国家的法律。17

2、实践中，提单上一般都印有法律适用条款，根据自由选择适用法律的原则，应当予以尊重。

3、我国海上货运协议（COA）多在中国企业间订立，适用中国法律。



17

我国《合同法》第126条有此规定，《民法通则》第145条、我国《海商法》第269条也作了类似规定。

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第二节 海上货物运输合同当事人的权利和义务



一、海上货物运输合同的当事人 P88 P104

1、承运人。按照我国《海商法》第42条的规定，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。包括以下几种：（1）契约承运人（Contracting Carrier）是指与托运人订约的人；（2）实际承运人（Actual Carrier）或履约承运人（Performing Carrier）是指受契约承运人委托从事货物运输的人，包括接受转委托的人。（3）公共承运人（Public Carrier）是指承运不特定的多数人所托运的货物的人，实际上就是班轮（Liner）；（4）私承运人（Private Carrier）是指承运一个或数个特定的人所托运的货物的人，实际上就是出租船舶的人，即不定期船（Tramp Ship）。

2、托运人。按照我国《海商法》第42条的规定，是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订约的人，如货主；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给承运人的人，如发货人。

3、收货人。是指有权提取货物的人，通常是提单持有人。提单上指定的收货人本来不是合同当事人，但我国《海商法》第78条规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”这一规定说明当提单流转到提单持有人手中时，提单成了约束承运人与提单持有人的合同。

4、海上货物运输合同的当事人不论其名称如何，均可以把他们归入船方当事人如承运人或货方当事人如托运人和收货人。



二、承运人的基本权利与义务 P88-103 （一）承运人的基本义务 P88-94

1、适航的义务。根据我国《海商法》第47条的规定，承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，履行3个义务：（1）船舶处于适航状态；（2）适当地配备船员、装备船舶和配备供应品；（3）使船舶的货舱适合于安全收受、运送和保管所载货物。

2、管货的义务。我国《海商法》第48条规定的要点如下：（1）承运人应尽“妥善”与“谨慎”的管货义务；（2）该义务包括装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的7个环节，贯穿于整个运输过程，而不是仅仅在开航之前和开航当时。

3、不得绕航的义务。（1）我国《海商法》第49条参照《海牙规则》，规定：“承运人应当按照约定的或习惯的或地理上的航线将货物运往卸货港。”（2）同时我国《海商法》和《海牙规则》等都规定了“船舶在海上为救助或者企图救助人命或财产而发生的绕航”是合理绕航，还有一些其他的情形也属于合理绕航。合理绕航可以免于追究承运人的绕航责任。（3）规定承运人不得绕航的义务，主要是为了防止运输迟延对收货人造成损失。

4、签发提单和交付货物的义务。（1）货物由承运人接收或装船后，承运人应当签发提单，否则构成违约；（2）承运人应当在卸货港向提单指定的收货人凭提单交付货物。

5、损害赔偿的义务。由于承运人或其代理人、雇佣人的不可免责的过失造成货物的灭失或损坏，承运人应当承担赔偿责任。

6、[案例一] 中国光大对外贸易总公司因承运人装船后不签发提单即开航申请扣押香港远洋公司经营的在航土耳其籍“安娜·俄克麦日”轮案



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基本案情：1994年由香港远洋公司经营的土耳其籍“安”轮在中国营口港受载中国光大对外贸易公司出口的中国大米，准备运往保加利亚，装货完毕之后，承托双方对大米包装是否符合要求产生严重分歧，“安”轮在未向托运人光大公司签发提单的情况下，驶离营口港，准备开赴目的港。在该轮开到镇江港时，光大公司请求上海海事法院扣押“安”轮。

法院裁决：上海海事法院对光大公司的申请进行了审查，认为“安”轮装载货物后，不按照规定签发提单，损害了申请人的合法权益。根据《民事诉讼法》第251条第2款、第252条的规定，并参照有关国际扣船公约的精神，裁定准许申请人的申请，发布了扣押“安”轮的命令。

案件结果：随后，被申请人的代理人向申请人签发了提单，申请人随即申请对“安”轮解除扣押。上海海事法院经审查认为：申请人既已收到被申请人签发的提单，说明通过扣船，申请人的合法权益已得到有效保护。遂裁定解除扣押“安”轮，释放了“安”轮。

（二）承运人的基本权利 P94-104 1、收取运费和其他费用。（1）按合同约定收取运费是承运人最基本的权利；（2）其他费用，包括滞期费、亏舱费、共同海损分摊费用以及承运人为托运人或收货人垫付的费用等。（3）滞期费（Demurrage），通常是指航次租船情况下，承租人因未能在合同规定的装卸时间内完成货物装卸，而向出租人支付的费用。（4）亏舱费（Dead Freight），又称空舱费，指托运人因其提供的货物少于约定的数量，使船舶舱位发生剩余，而对承运人因此受到的运费损失的赔偿。亏舱费中应扣除因船舶亏舱，承运人所节省的费用，以及另装货物所取得的运费。

2、享有货物留置权（Lien）。（1）按照法律规定或者合同约定，在未收到运费和其他费用时，承运人对应付上述费用的人的货物享有留置权。（2）经过

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法定时间，仍无人支付应向承运人支付的费用，或提供适当担保而提取所留置的货物，承运人可以向有管辖权的法院申请裁定拍卖。（3）如果货物易腐烂变质，或者货物的保管费用可能超过其价值，承运人可以申请法院提前拍卖。（4）拍卖所得价款，扣除货物在留置期间的保管费用和拍卖费用后，用于清偿运费以及应当向承运人支付的其他有关费用。不足的金额，承运人有权向货方追偿。剩余的金额，退还货方。无法退还并且自拍卖之日起满1年又无人领取时，上缴国库。

3、享有免责。（1）我国《海商法》实行承运人的不完全过失责任制，它在第51条规定了12项承运人免予承担赔偿责任的原因，包括过失免责和无过失免责。（2）过失免责包括2项：船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或管理船舶中的过失；火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外。（3）承运人的无过失免责原因包括10项：天灾，海上灾难，战争行为，罢工、停工，海上救助或企图救助人命或者财产，托运人、货主或其代理人的行为，货物的自然特性或者固有缺陷，货物包装不良或者标志欠缺、不清，经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

4、享有赔偿责任限制。（1）承运人的赔偿责任限制又称承运人单位责任限制（Package Limitation of Liability），是指承运人对其不能免责的原因造成的货物灭失、损坏或迟延交付，有权依据法律规定或合同约定，将其赔偿责任限制在一定的范围。（2）我国《海商法》第56条规定，承运人对货物灭失或损坏的



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我国《海商法》第88条规定的是自船舶抵达卸货港的次日起60日内。

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赔偿限额，按货物件数或其他货运单位计算时，每件或每货运单位为666.67SDR；或者按照货物毛重计算，每公斤为2SDR。两者中以限额较高的为准。这与《维斯比规则》的规定是一致的。（3）如果提单中载明了货物的实际价值或另有约定，则法定的赔偿限额便不适用。（4）我国《海商法》第59条第1款规定：货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人的故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，承运人不得享有责任限制。

（三）承运人的责任制度与责任期间

1、承运人的责任制度。自从1924年的《海牙规则》制定以来，国际上普遍实行的海上货物运输承运人的责任制度是不完全过失责任制。1978年的《汉堡规则》，即《联合国海上货物运输公约》确立了一种新型的承运人责任制度——完全过失责任制。我国《海商法》以《维斯比规则》的规定为责任基础，吸收了《汉堡规则》的一些先进成果，形成了独特的国际海上运输承运人的责任制度，即主要采用不完全过失责任制，兼采完全过失责任制

2、承运人的责任期间。（1）我国《海商法》第46条规定承运人对集装箱装运的货物的责任期间，“是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”这一责任期限俗称“港到港”规则。（2）同条规定：承运人对非集装箱货物的责任期间，是从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部时间。这一责任期限通常被称为“装前卸后条款”（Before and After Clause）。实践中，货物装上船和卸下船都是一个过程，因此有人对这一责任期间作了更为精确的表述，即“钩到钩”（Tackle to tackle）或“船舷到船舷”（Rail to rail）的责任期间。



三、托运人的基本权利和义务 P104-108 （一）托运人的基本义务 P105-106 1、托运人应按合同约定提供货物。（1）托运人应保证提供或申报的货物品名、标志、件数、重量或体积等事项的正确性，按规定进行包装，作好标志。（2）对于危险货物，应妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人。

2、托运人或收货人有按合同规定及时交付运费及其他费用的义务。 3、收货人有及时收受货物的义务。（1）托运人或收货人应在目的港作好提货准备，及时到船边或仓库提货；（2）提货时，若发现货物短少或损坏，应及时处理，如记录、检查、检验等，以便向承运人索赔。

（二）托运人的基本权利 P106

1、取得舱位权。托运人有权按合同约定取得货物装船的舱位。

2、取得提单权。货物装船后，承运人应托运人的要求应签发提单。

3、提货权。收货人凭正本提单可以在目的港向承运人主张货物的交付。 4、索赔权。（1）对承运人造成的损失有权获得赔偿；（2）但承运人享有某些过失免责和责任限制。



第三节 提单



一、提单的概念 P110-113 （一）提单的定义 P110

1、我国《海商法》第71条规定提单“是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”



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2、上述提单的定义是由1978年的《汉堡规则》首先规定的。《海牙规则》、《维斯比规则》都没有给提单下定义。

（二）提单的法律性质 P111-112

1、提单是托运人与承运人之间订有海上货物运输合同的证明。有4个学习要点：（1）提单是承运人签发的，是单方法律行为。因此提单只是海上货物运输合同的证明，而非合同本身。（2）在实践中，承托双方往往只是就合同的主要事项达成口头或书面协议，而提单背面有大量的权利义务条款，所以说提单的签发证明了海上货物运输合同的最终成立，而且证明了合同的内容。（3）提单构成合同内容的初步证据（Prima Facie Evidence），在提交不了运输合同时就成了合同内容的最后证据。（4）当提单被转让后，提单就成了承运人与收货人或提单持有人之间的运输合同（Conclusive Evidence）。因为收货人或提单持有人与承运人之间除提单之外，别无其他契约关系。19

2、提单是承运人接收货物或货物已装船的收据。有3个学习要点：（1）无论是已装船提单还是收货待运提单，都是承运人接管货物的收据。（2）提单作为货物收据（Receipt of Goods），应记载法定的事项。20（3）提单的证据效力，对托运人和收货人或其他善意提单持有人是不同的。我国《海商法》第77条有规定。对托运人来说，它是“初步证据”，对善意提单持有人来说，它就成了“最终证据”。

3、提单是货物的物权凭证。主要表现在2个方面：（1）提单代表提单上记载的货物，证明提单持有人对货物的占有。货方凭提单提货，船方按提单的规定交货。我国《海商法》第71条规定，如果是记名提单，承运人只能将货物交给提单上的记名人；如果是指示提单，承运人只能按提单上的记名人的指示交货；如果是空白提单，承运人可以向任何持有该提单的人交货。（2）转让或处分提单等于转让或处分提单载明的货物。只要不是记名提单，提单都可以转让流通，如用于结汇、买卖、抵押、融资等。在承运人交付货物前，善意受让提单的合法持有人可以仅凭受让提单而取得提单项下的货物。



二、提单的签发与收回 P113-114 （一）提单的签发

按照我国《海商法》第72条的规定，提单的签发应掌握4个学习要点： 1、提单要经过签发才具有法律效力，签发提单是承运人的义务。

2、提单签发的主体有2种，一是承运人本人当然有权签发提单，二是承运人授权的人可以签发提单。但承运人授权的人有2种：船长可以当然代表承运人签发提单而不需要个别授权；如果承运人在个别场合不要船长签发提单，则需要事先向船长发出指示。相反，承运人的其他代理人签发提单要经过承运人的明确授权，否则就不能签发提单。

3、提单签发的份数。一般签发正本（Original）一式三份、副本（Copy）若干份。

4、签发提单的时间很重要。在正常情况下，如果签发的是已经装船的提单，应当是在货物已经装船后才签发，否则就会产生预借提单和倒签提单的问题。

（二）提单的收回



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我国《海商法》第78条第1款规定：“承运人与收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单规定确定。”

20 按照《海牙规则》的要求，至少应该记载三个事项：标志（Mark）是识别件杂货的重要记号；货物包数或件数，或者重量，或者体积；货物表面状况。我国《海商法》第73、75、76条也有类似规定。

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1、在目的港，收货人凭一份正本提单提货后，其余正本提单作废。

2、承运人在目的港之外的地点交货的，应收回全部正本提单，否则难以免除在目的港向正本提单持有人交货的义务。



三、提单的分类 P114-119

（一）按提单签发时货物是否已装船，分为已装船提单和收货待运提单 P114

1、两者含义。（1）已装船提单（Shipped B/L或On board B/L）是指表明货物已由承运人装船的提单；（2）收货待运提单（Received for Shipment B/L）是指承运人已接管货物但未装船而签发的提单。

2、收货待运提单的换发。在货物装船后，托运人可以凭收货待运提单向承运人换发已装船提单，或由承运人在收货待运提单上批注船名和装船日期，使其成为已装船提单。

3、区分两者的法律意义。跟单信用证一般要求已装船提单。就集装箱运输而言，除非信用证特别要求，银行可以接受收货待运提单。

（二）按提单上所记收货人的抬头不同，提单分为记名提单、空白提单和指示提单 P114

1、记名提单的含义及其分类的法律意义。（1）含义。记名提单（Straight B/L）是指提单正面收货人一栏内记明收货人名字或名称的提单。（2）意义。只有记名收货人（Consignee）才有权提货，而承运人也只有将货物交给该收货人。因此除经法定程序（如法院作出裁定）外，记名提单不能转让或流通，因其不具有流通性。（3）使用情况。记名提单在国际贸易中不常使用，一般仅限于个人物品、展览品和贵重物品等运输。

2、空白提单的含义及其分类的法律意义。（1）含义。空白提单（Blank B/L或Open B/L）又称不记名提单或来人提单（Bearer B/L），是指收货人一栏内不记明收货人，仅注明“交给持有人（To Bearer）”字样的提单。（2）意义。此类提单无须背书即可转让，承运人可向任何提单持有人交货。（3）使用情况。因其安全性小，在贸易实践中较少使用。

3、指示提单的含义及其分类的法律意义。（1）含义。指示提单（Order B/L）是指在收货人一栏内载明凭指示或凭某人指示的提单。指示提单又可分为2类。在收货人栏内仅记明“凭指示（To Order）”字样的提单是无记名指示提单，应理解为按照托运人的指示放货。在收货人栏内记明“凭某人指示（To Order of ××）”字样的提单是记名指示提单，承运人应按该记名人的指示交货。（2）意义。指示提单通常由指示人在提单背面作背书而转让提单和提单项下的货物。提单的背书又分为记名背书（Special Indorsement）和空白背书（Indorsement in Blank），前者系指示人/背书人在提单背面写明被背书人的背书，表明承运人应将货物交给被背书人或按其进一步的指示交货；后者系指示人在提单背面不写明被背书人，而只签署自己名字的背书。经空白背书后的指示提单的效力如同不记名提单，承运人应将货物交给出示提单的人。（3）使用情况。指示提单经指示人背书后发生转让，实现提单的流通，在现代国际货物买卖中得到广泛应用。

（三）按提单对货物表现状况是否有不良批注，分为清洁提单和不清洁提单 P115-116

1、清洁提单和不清洁提单的含义。（1）清洁提单（Clean B/L）是指承运人未在其上批注或者批注表面状况良好的提单。（2）不清洁提单（Foul B/L或



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Unclean B/L）是指承运人在其上批注货物表面状况不良的提单。（3）《海牙规则》和各国立法都规定承运人应对货物的表面状况作出批注，如果承运人未作批注的，视为货物表面状况良好。21

2、清洁提单和不清洁提单分类的法律意义。跟单信用证要求的提单必须是清洁提单。如果托运人拿到的是承运人作了不良批注的提单，如“包装破损”、“渗漏”、“锈蚀”等，就难以凭此结汇。为此在实践中托运人为了换取清洁提单就向承运人出具保函。

3、保函（Letter of Indemnity）。（1）保函的含义。是托运人向承运人提交的，保证货物表面状况的不良不会影响货物的内在质量，如果表面状况的不良确实影响了货物的质量，而使承运人受到收货人的索赔，则承运人可以就该损失向托运人追偿的一种书面担保书。（2）保函的效力问题。在一些国家保函是不能生效的。《汉堡规则》第17条规定，分三种情况来认定保函的效力：如果承运人接受保函而签发清洁提单是因为他与托运人之间的一种“善意纠纷”，则保函在他们之间有效；如果是承托双方都明知货物外表不良会影响内在质量，而承运人仍签发清洁提单这样一种“恶意欺诈”行为，则保函在承运人与托运人之间也无效；在任何情况下，保函对善意第三方不发生效力。我国最高人民法院的有关司法解释也有类似规定，所以承运人接受保函宜慎重。

（四）电子提单 P118-119

1、电子提单的含义。电子提单（Electronic Bill of Lading），是指通过电子数据交换系统（Electronic Data Interchange—EDI）传送的有关海上货物运输合同的数据（Data）。

2、电子提单的优势。（1）提单流转瞬间实现；（2）通过EDI凭密码（Private Code）进行流转，防止了利用传统提单进行海运欺诈的行为。

3、我国利用电子提单的现状。目前我国电子数据交换系统仅在传递一般的运输单证方面起步，而利用该系统进行提单流转和货物所有权的转让，还刚刚起步。

4、有关规则。调整电子提单的规则有《联合国管理商业和运输电子数据交换规则》（UN/EDI-FACT）、《1987年远距传送贸易数据交换行为统一规则》（UN－CID）和1990年《国际海事委员会电子提单规则》等。后者的内容见第119页。我国《合同法》对电子合同有规定。

（五）其他类型的提单 P117-118

1、按运输方式不同，分为直达提单、海上联运提单和多式联运提单。 2、其他分类的提单。

（六）预借提单和倒签提单的问题 P117 1、含义。（1）倒签提单（Anti-dated B/L）是指在货物装船后签发的，以早于货物实际装船日期为签发日期的提单。（2）预借提单（Advanced B/L）是指在货物尚未装船或未全部装船时即签发的已装船提单。

2、产生原因。产生这两种欺诈性提单的原因在于跟单信用证一般都规定货物的装船期，如果托运人在该装船期之前未将货物付运装船，或者货物实际装船的日期晚于该装船期，银行将以单证不符为由拒绝托运人的结汇。

3、[案例二] 福建宁德地区经济技术协作公司诉日本国日欧集装箱运输公司预借提单案

基本案情：1985年福建公司向日本某公司购买3000台空调，日本卖方所



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我国《海商法》第76条的规定。

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租的船舶因港口拥挤不能如期装货，承运人日欧集装箱运输公司在货物尚未装船时，即向卖方公司预借提单，导致船期延误和货物迟延交付，造成中方巨大经济损失，该损失包括中方因不能按合同规定时间向第三者交付货物所支付的违约金，和中方因货物滞销而产生的利润损失以及保管费用等。

被告抗辩：在此案的审理过程中，被告日欧集装箱公司曾以提单中的管辖权条款和责任限制条款为由，提出管辖权异议和请求享有责任限制。

法院判决：我国上海海事法院及其上诉法院上海市高级人民法院以欺诈性的侵权行为为由，判决承运人赔偿我方损失300余万元人民币。



四、提单的内容及主要条款 P120-127 （一）提单正面应记载的事项 P120-121 1、船名（Name of Vessel）。（1）即装载货物的船舶的名称。（2）承运人应提供约定的船舶。（3）船舶是保全措施的对象。

2、承运人（Carrier）。（1）提单一般都有航运公司的名称。（2）我国《海商法》规定，在提单上签字的人不论是船长还是承运人的其他代理人，都是代表承运人签字的。

3、托运人（Shipper）。（1）托运人是运输合同的一方当事人；（2）同时也是不记名指示提单中的指示人。

4、收货人（Consignee）。（1）是指根据提单有权在目的港提取货物的人。（2）收货人不是运输合同的当事人，但是当提单转移到他手里时，他与承运人之间的权利义务依提单而确定。

5、通知人（Notify Party）。（1）指向收货人发出货物到港通知的人。（2）他的风险和责任仅限于是否履行通知义务。

6、装货港（Port of Loading）、卸货港（Port of Discharge）和转运港（Port of Transhipment）。 （1）装货港和卸货港是确定海上运输服务的必要项目，转运港是海上联运提单的必要项目。（2）装卸港涉及合同履行地问题，对确定运输合同争议的管辖权和法律适用有意义。

7、货物名称、标志、包装、数量、重量和体积。托运人托运危险货物时，还需说明危险的性质等。

8、运费及其他费用（Freight and Charges）。运费要记明支付方式和地点，运费由托运人支付。

9、货物外表状况（Cargo’s apparent order and condition）。承运人如在提单上批注货物外表状况不良，该提单便是不清洁提单。如果批注表面状况良好或不作批注，该提单即为清洁提单。

10、提单签发的份数、日期和签发人。经托运人要求，提单一般签发正本（Original）一式三份、副本（Copy）若干份。承运人或其代表签字。

11、除了上述应记载事项外，多式联运提单应增列接收货物地点和交付货物地点。

12、我国《海商法》第73条对提单正面应记载的内容作了明确的规定。但该条同时规定，提单缺少上述一项或几项的，不影响其性质。

（二）提单背面的主要条款 P121-127 1、管辖权（Jurisdiction）。如诉讼或仲裁条款。 2、法律适用，或称首要条款（Paramount Clause）。指明提单受某一国际公约或某一国内法约束的条款。当船舶进出美国港口装卸货时，提单上通常还列



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有地区条款（Local Clause），表明除遵守首要条款外，还要遵守美国《1936年海上货物运输法》的规定。

管辖权条款： LAW AND JURISDICTION

(1) This Bill of Lading is governed by the laws of the People’s Republic of

China. All disputes arising under or in connection with this Bill of Lading shall be determined by the laws of the People’s Republic of China and any action against the Carrier shall be brought before the Maritime Courts in the People’s Republic of China. (2) Notwithstanding the provision of Clause 2(1), where carriage is to or

from or through a port or place in the United States of America, this Bill of Lading shall be subject to the provisions of US Carriage of Goods by Sea Act 1936 (US COGSA), which shall be deemed to have been incorporated herein and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the Carrier of any of its rights, immunities, exceptions or limitations or an increase of its liabilities under US COGSA.

3、承运人的责任（Carrier’s Responsibility）。（1）如果提单中有首要条款，可以不另订承运人责任条款。（2）若订立，应注意不能与《海牙规则》或国内立法中关于“减轻承运人责任的条款无效”这一规定相抵触。

4、责任期间（Period of Responsibility）。（1）《维斯比规则》规定的为“装到卸”；（2）《汉堡规则》规定为“交到接”。（3）我国《海商法》也有规定。（4）承、托双方可以协议延长该期间。

承运人的责任条款： CARRIER’S RESPONSIBILITIES

(1) The responsibilities of the Carrier with regard to the Goods covers the

entire period during which the Carrier is in charge of the Goods, starting from the time the Carrier has taken over the Goods at the place of receipt if named herein or at the port of loading, until the time of delivery thereof at the port of discharge or the place of delivery if named herein to the Merchant or to the Authority as required by local laws or regulations, whichever occurs earlier. (2) If it can be proven that the loss or damage has occurred in a certain section

of the transport, the liability of the Carrier and the limitation thereof shall be governed by the national laws and/or international conventions

applicable thereto. If the section of transport in which the loss of or damage

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to the Goods occurred could not be ascertained, the loss or damage shall be presumed to have occurred during the ocean voyage.



5、装货、卸货和交货（Loading Discharging and Delivery）。该条款通常要求托运人或收货人尽速“装卸收”，否则要对引起的滞期费等一切损失负赔偿责任。



6、留置权（Lien）。该条款规定承运人可因托运人、收货人未付运费、亏舱费、滞期费和其他应付款项等，对货物及有关单证行使留置权。

留置权条款：LIENS

The Carrier shall have a lien on the Goods and any documents relating thereto for all sums whatsoever due at any time to the Carrier under this contract and/or any other contract and for general average contributions to whomsoever due and for the cost of recovering the same, and for that purpose shall have the right to sell the Goods by public auction or private sale without notice to the Merchant and at the Merchant’s expense and without any liability towards the Merchant.



7、货物灭失或损坏的通知、时效（Notice of Loss or Damage，Time Bar）。（1）通知。我国《海商法》第81条规定，对于明显和不明显的的货物灭失或损坏，收货人分别应在交货之前或当时，和在交货的次日起连续7日内，集装箱货物交付的次日起连续15日内，书面通知承运人或其代理人，否则就构成承运人已按提单记载交付货物的初步证据。如果交货时，双方已对货物进行联合检查或检验，就无需提交书面通知。（2）时效。我国《海商法》与《维斯比规则》都规定为1年。

货物损失通知条款： NOTICE OF CLAIM AND TIMER BAR (1) Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or

damage be given in writing to the Carrier or his agents at the port of discharge or the place of delivery before or at the time of removal of the Goods into the custody of the Merchant or if the loss or damage is not apparent, within 15 consecutive days thereafter, such removal shall be prima facie evidence of the delivery by the Carrier of the Goods as described in this Bill of Lading. (2) The Carrier, its servants, agents and Sub-contractors in any event shall

be discharged from all liabilities whatsoever unless suit is brought within



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one year after the delivery of the Goods or the date when the Goods should have been delivered.



8、赔偿责任限额（Package Limitation）。如前所述。 赔偿责任条款： THE AMOUNT OF COMPENSATION

(1) For shipment to or from or through countries other than the United States of America, neither the Carrier nor its servants, agents, Sub-contractors and/or the Vessel shall in any event be liable for any loss of or damage to the Goods in an amount exceeding the limits per package or unit prescribed by the Maritime Code of the People’s Republic of China, unless the nature and value of the Goods have been declared by the Merchant before shipment and inserted in this Bill of Lading and extra freight paid. (2) For shipment to or from or through a port or place in the United States of America, neither the Carrier nor its servants, agents, Sub-contractors

and/or the Vessel shall in any event be liable for any loss of or damage to the Goods in an amount exceeding the limits per package or unit prescribed by US COGSA, unless the nature and value of the Goods have been declared by the Merchant before shipment and inserted in this Bill of Lading and extra freight paid. (3) For the purpose of this clause 6, the declared value shall be the basis for calculating the Carrier’s liability, if any, provided that such declared value shall not be conclusive on the Carrier, and further provided that such declared value does not exceed the true value of the Goods at destination. Any partial loss or damage shall be adjusted pro-rata on the basis of such declared value.

9、危险货物（Dangerous Goods）。我国《海商法》第68条对于危险货物的运输有规定。



危险货物：DANGEROUS GOODS

At the time of shipment of Dangerous Goods, the Merchant shall, in compliance with the regulations governing the carriage of such Goods, have them properly packed, distinctly marked and labeled and notify the Carrier in writing of their proper description, nature and the precautions to be taken. In



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case the Merchant fails to or inaccurately notifies the Carrier, the Carrier may have such Goods landed, destroyed or rendered innocuous when and where circumstances so require, without compensation. The Merchant shall be liable to the Carrier for any loss, damage or expense resulting from such shipment. Notwithstanding the Carrier’s knowledge of the nature of the Dangerous Goods and its consent to carry, the Carrier may still have such Goods landed, destroyed or rendered innocuous, without compensation, when they become an actual danger to the Vessel, the crew and other persons on board or to other goods. However, the provisions of this clause shall not prejudice the contribution in General Average, if any.



10、舱面货、活动物和植物（Deck Cargo， Live Animals and Plants）。按照我国《海商法》第52、53条规定，活动物和货载舱面引起的特殊风险造成的货物灭失或损坏，承运人不负责赔偿，但应证明损害是由该特殊风险造成。

11、集装箱货物（Cargo in Container）。该条款通常规定承运人可以将货物装于集装箱进行运输，并且承运人均可将集装箱装于甲板。 OPTIONAL STOWAGE, DECK CARGO AND LIVESTOCK

(1) The Goods may be stowed by the Carrier in Containers or similar articles of transport used to consolidate Goods. (2) Goods whether stowed in Containers or not, may be carried on deck or under deck without notice to the Merchant unless on the reverse side hereof it is specifically stipulated that the Containers or Goods will be carried under deck. If carried on deck, the Carrier shall not be required to note, mark or stamp on the Bill of Lading any statement of such on deck carriage. Such Goods (other than livestock) whether carried on deck or under deck and whether or not stated to be carried on deck shall participate in general average and shall be deemed to be within the definition of goods for the purpose of the US COGSA or for the purposes of the laws of the People’s Republic of China, whichever is applicable. (3) Goods (not being Goods stowed in Containers other than flats or pallets) which are stated herein to be carried on deck and livestock, whether or not carried on deck, are carried without responsibility on the part of the Carrier for loss or damage of whatsoever nature arising during carriage by sea whether caused by unseaworthiness or negligence or any other cause whatsoever.



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12、转运、换船、联运与转船（Forwarding ， Substitute of Vessel， Through Carriage and Transhipment）条款。通常规定，如有必要，承运人可对货物转运、换船、联运与转船，其费用由承运人负担，但风险由货方承担。

13、共同海损条款（General Average Clause）。多数提单规定共同海损按《约克-安特卫普规则》理算，中远公司提单规定按《北京理算规则》理算。

14、战争、检疫、冰冻、罢工、港口拥挤等（War， Quarantine， Ice， Strikes， Congestion， etc．）。通常规定：（1）若发生上述情况造成船舶及其所载货物不能安全到达目的港卸货，承运人有权在装货港或任何其他安全和便利的港口卸货。（2）任何特殊费用由货方负担。

15、“喜马拉雅条款”（Himalaya Clause）。该条款因“喜马拉雅”轮一案而得名，是规定承运人的代理人和雇佣人员同样能够享受承运人在提单中有权享受的免责、责任限制等权利的条款。我国《海商法》已明确规定承运人的免责和责任限制同样适用于承运人的代理人和雇佣人员，因此提单中有无该条款差别不大。

其他条款

VARIATION OF THE CONTRACT

No servant, agent or Sub-contractor of the Carrier shall have the power to waiver or vary any terms of this Bill of Lading unless such waiver or variation is in writing and is specifically authorized or approved in writing by the Carrier.

PARTIAL INVALIDITY

If any provision in this Bill of Lading is held to be invalid or unenforceable, such invalidity or unenforceable shall attach only to such provision. The

validity of the remaining provision shall not be affected thereby and this Bill of Lading contract shall be carried out as if such invalid or unenforceable provision were not contained herein.



第四节 调整提单和国际海上货物运输的国际公约



一、美国《1893年哈特法》及其影响 P127-128 （一）通过立法调整提单法律关系的必要性 P127

1、由于提单都是承运人制定的格式合同，承运人在提单中加入越来越多的免责条款，以减轻自己的责任，使船货双方的责任变得严重不平衡。

2、导致于银行不肯汇兑，保险公司不敢承保，提单在市场上卖不出去的局面，大大影响了航运业本身的发展。

（二）美国《1893年哈特法》制定的背景 P127

当时美国对外贸易发展迅速，但美国本身海运力量并不强，进出口货物不得不依赖英国的船队来运输。美国为了保护本国货主的合法权益，制定了《关



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于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》。

（三）美国《1893年哈特法》的主要内容 P127-128

1、规定了承运人的适航和管货义务，提单中减轻该责任的条款均属无效。 2．规定了承运人的免责事项，包括过失免责和非过失免责。

3、承运人有义务签发提单，该提单应作为收到所载明货物的初步证据。 （三）美国《1893年哈特法》的影响 P128 1、“哈特法”对以后的国际航运立法产生了巨大影响。

2、对国内法的影响。澳大利亚于1904年制定海上货物运输法；新西兰于1908年制定航运及海员法；加拿大于1910年制定水上货物运输法，这些立法都采纳了“哈特法”确定的基本原则。

3、对国际法的影响。主要是《海牙规则》的制定。 二、《海牙规则》 （一）《海牙规则》制定的过程 P128

1、公约缔结。于1924年8月25日在布鲁塞尔召开的有26国代表出席的外交会议上，通过了《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），简称《海牙规则》（Hague Rules）。

2、公约缔约国。《海牙规则》于1931年6月2日生效，现有参加国80多个。英国在1924年将其转化为国内立法，其他国家，如加拿大、澳大利亚也仿效英国的做法。

3、我国与公约。我国没有加入该公约，但其中有关承运人责任与免责的规定，基本上被我国《海商法》所采纳。

（二）《海牙规则》的主要内容 P128-1131 《海牙规则》采纳了《哈特法》的基本原则。 1、承运人的义务。（1）克尽职责使船舶适航。与《海商法》同。（2）妥善和谨慎地管理货物。与《海商法》同。

2、承运人的责任期间。（1）《海牙规则》第1条第5项“货物运输”规定：“货物运输，包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。”据此一般可理解为，承运人的责任期间是从货物装上船到卸下船。在使用船舶吊杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货物越过船舷为界。（2）承运人与托运人可约定 “装前卸后条款”。与《海商法》同。

3、承运人的免责。《海牙规则》第4条第2款规定承运人的免责共17项，分两类，一类是过失免责，另一类是无过失免责。22这17项免责与我国《海商法》第51条规定的12项免责，并无实质意义上的不同。

4、承运人赔偿责任限制。（1）《海牙规则》第4条第5款规定每件或每单



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过失免责条款，即海牙规则第4条第2款第1项规定：“由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。”无过失免责主要有以下几种：（1）不可抗力或承运人无法控制的事项：有海上危险、天灾、战争、公敌行为、暴动和骚乱、政府扣押船舶、检疫限制、罢工或停工等。（2）托运人或货方的行为或过失：有托运人或货主的行为、货物包装不良、货物标志不清或不当、货物的特性及固有缺陷等。（3）特殊免责条款有三项：一是火灾，即使是承运人的雇佣人的过失，承运人也不负责，只有在承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责；二是救助或企图救助海上人命或财产，这是国际航运习惯对船舶的特殊要求；三是谨慎处理仍不能发现的船舶潜在缺陷。（4）总的无过失免责：非由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人的过失或疏忽所引起的任何其他原因，但要求享有此项免责的人应当负举证责任。

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位100英镑或与其等值的其他货币。（2）随着英镑的贬值，1950年由民间团体将七调整为200英镑。（3）到70年代又提高到400英镑，直到1971年《维斯比规则》生效才废止。

5、解除或减轻承运人法定责任或义务的运输合同条款无效。（1）《海牙规则》第2条第4款规定，运输合同中的任何条款或协议，凡是解除或减轻承运人按《海牙规则》所应承担的责任或义务的，一律无效。该条款表明承运人根据《海牙规则》承担的是最低限度的责任与义务。（2）《海牙规则》第3条第8款规定：有利于承运人保险利益的条款或类似条款，亦无效。23

6、托运人义务和责任。（1）保证其提供的货物情况的正确性。（2）不得擅自装运危险品。

7、灭失或损坏的通知。《海牙规则》第3条第6款规定：（1）灭失或损坏明显。收货人在卸货港发现货物灭失或损坏，应在收取货物之前或当时以书面形式通知承运人；（2）灭失或损坏不明显。应在3天内提交此种通知，否则视为承运人已按提单记载情况交付货物的初步证据。（3）有否联合检查。在货物交付时，双方已就货物的灭失或损坏进行联合检查或检验，就无须提交书面通知。

8、诉讼时效。除非自货物交付之日或应交付之日起一年内提起诉讼，否则承运人在任何情况下，都应免除对灭失或损坏所负的一切责任。

三、《维斯比规则》 P131-134 （一）《维斯比规则》产生的背景 P131

1、技术进步使海上运输方式发生了变革。如集装箱运输的发展所产生的大量新问题。

2、广大发展中国家经济力量不断增长，对《海牙规则》明显偏袒船方利益表示强烈不满。如赔偿责任限额太低；承运人免责太多等。

（二）《维斯比规则》产生的过程 P131

1、公约缔约。于1968年在布鲁塞尔有53个国家的代表参加的第12届海洋法外交会议上，通过了《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading）。称为《维斯比规则》（Visby Rules）。

2、公约缔约国。经议定书修订后的《海牙规则》被称为《海牙-维斯比规则》（Hague—Visby Rules）该议定书于1977年6月23日生效。在80多个《海牙规则》参加国中，有40多个国家参加。一些国家如英国、阿根廷等，虽没有参加或已退出该议定书，但已将其转化为国内法。

3、我国与公约。我国没有加入该公约，但我国《海商法》采纳公约的某些规定。

（三）《维斯比规则》的主要内容 P131-134 1、提高承运人的赔偿责任限额。（1）将每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤为30金法郎，两者以高者为准。这一修改不仅提高了赔偿限额（在规则通过时，10000金法郎等于431英镑），而且创造了一项新的双重限额，解决了裸装货的赔偿限额问题。（2）集



23 “有利于承运人保险利益的条款”，又称将货物的保险利益转让给承运人的条款，是指运输合同或提单

上规定，如果对于某种货物在运输过程中的灭失或损坏的风险，货主可以进行投保，则承运人对因此造成的货物灭失或损坏不负责任。有的还进一步规定，保险费由承运人负担。此种条款似乎合理，但它试图消灭货物保险人的代位求偿权，因而属于无效条款。

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装货物，以提单所载货物件数作为计算赔偿限额的件数；如果不在提单上注明件数，则每一集装箱或货盘视为一件或一个单位。（3）规定了丧失赔偿责任限制权利的条件。承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成损害时，则不得享有责任限制的权利。

2、明确善意受让提单人的法律地位。规定当提单从托运人手里转让至善意的收货人或其他第三者手里时，提单便成为承运人收到提单上所载货物的绝对证据。这一规定有利于保护提单的转让流通和提单受让人的合法权益。

3、明确了承运人的受雇人或代理人的法律地位。如果诉讼是对承运人的雇佣人或代理人提起，则他们有权援引《海牙规则》中承运人的各项抗辩和责任限制的规定。这一规定为我国《海商法》吸收。

4、诉讼时效的延长。）诉讼时效也是1年，但规定可以经双方当事人协议延长的规定。

5、扩大了适用范围，即如果提单是在一个缔约国签发；或者货物是从一个缔约国港口起运；或者提单或为提单所证明的契约规定可适用《维斯比规则》，那么，《维斯比规则》就可以得到适用。

6、议定书与《海牙规则》的关系。（1）《海牙规则》在其原缔约国之间依然有效；（2）加入《维斯比规则》即具有加入《海牙规则》的效力。

（四）1979年修订《维斯比规则》的议定书 1、背景。《维斯比规则》规定承运人责任限制赔偿金额的计算单位为金法

24

郎，即以黄金作为定值标准。由于黄金本身的价格根据市场供求关系自由涨落，承运人责任限制金额的实际价值不能保持稳定。

2、生效日。1979年12月在布鲁塞尔召开的有37国代表参加的外交会议上，通过了修订《维斯比规则》的议定书，并于1984年4月生效。目前参加国超过25国。

3、主要内容。（1）从法郎改为特别提款权（SDR）。以15金法郎等于1SDR作为计算标准，当时承运人的最高赔偿责任限额为每件或每单位货物666．67SDR，或货物毛重每公斤2SDR，二者之中以高者为准。（2）同时议定书又规定，凡不能使用特别提款权的缔约国，仍可以法郎作为计算单位。

4、我国与修订的《维斯比规则》。我国没有加入该修订书，但我国《海商法》采纳修订书关于“承运人的最高赔偿责任限额为每件或每单位货物666．67SDR，或货物毛重每公斤2SDR，二者之中以高者为准”的规定。



四、汉堡规则 P134-139 （一）《汉堡规则》产生的背景与过程 P134 1、公约缔结背景。《维斯比规则》对《海牙规则》做了一些有益的修改，但是没有触及《海牙规则》的核心――承运人的不完全过失责任制。因此发展中国家以及利表货主利益的一些发达国家，如美国、加拿大、法国、澳大利亚等要求从根本上修改《海牙规则》。

2、公约的缔结。1978年在德国汉堡有78个国家代表参加的联合国海上货物运输会议上，通过《1978年联合国海上货物运输公约》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea，1978）。

3、公约缔约国。公约简称“汉堡规则”（Hamburg Rules），1993年11月生效，现有25个参加国，均为航运不发达国家，目前缔约国拥有的商船吨位总和



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规则第2条规定1个法郎是指含有纯度为千分之九百的黄金65．5毫克的单位。

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仅占世界商船总吨位的3％。25

4、公约的框架。《汉堡规则》共分7个部分34条，以及一项共同谅解，是一个完整的国际海上货物运输公约。它对《维斯比规则》作了根本性的修改。

（二）《汉堡规则》的主要内容 P134-139 1、改变了承运人责任原则。（1）《汉堡规则》对承运人实行完全过失责任制。（2）在举证责任方面，《汉堡规则》实行推定过失责任制。26（3）《汉堡规则》对火灾的举证责任作了妥协。即承运人应对此负责，但索赔人负举证责任。27

2、延长了承运人的责任期间。《汉堡规则》第4条规定，承运人对货物的责任期间是货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌握之下的全部期间。简言之，承运人对货物的责任期间为“港到港”的期间。

3、明确了承运人对迟延交付货物的责任。（1）《汉堡规则》首次对承运人延迟交付货物的责任作出了明确而独立的规定。28（2）如果延迟交付达到60天，收货人可视为货物已经灭失，向承运人提出索赔。（3）承运人对延迟交付的赔偿责任，以相当于延迟交付货物应支付运费的2.5倍数额为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。

4、提高了承运人的赔偿责任限额。（1）承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每一其他装运单位835SDR，或毛重每公斤2.5SDR，二者之中以较高者为准。29（2）这一数额比《维斯比规则》的规定提高了25％。

5、延长了货物灭失或损坏或延迟交付的通知时间和诉讼时效。（1）区别货物灭损明显、不明显等情况作了不同的通知日期规定，比《海牙规则》、《维斯比规则》的同类日期要长；30（2）将诉讼时效扩展为2年；（3）诉讼时效还可以向索赔人提出延长。

6、管辖权与仲裁。（1）《海牙规则》、《维斯比规则》均无管辖权的规定，提单上一般订有由航运公司所在地国法院管辖的规定，这对托运人、收货人显

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然不利。（2）《汉堡规则》第21条规定了原告可以选择的诉讼地点的法院。（3）



25 26

参见1996年《中国海商法年刊》，第268页。 规则第5条第1款规定：“除非承运人证明他本人、其受雇人或代理人为避免事故的发生及其后果已采取一切所能合理要求的措施，否则承运人应对由于货物灭失、损坏以及延迟交付所造成的损失负赔偿责任。”此外，外交会议通过的共同谅解说：“承运人根据该规则承担的责任，以推定过失原则为基础，即当货物在承运人掌管期间发生灭失、损坏，或承运人延迟交付，即推定承运人有过失。”

27 该规则第5条第4款规定，承运人应对由于其本人、其受雇人或代理人的过失所造成的火灾负责，对上述人在灭火以及为避免或减轻其后果而采取措施中的过失负责，但是上述承运人、其受雇人或代理人有过失的举证责任应由索赔人承担。由于货物在承运人的掌管期间，特别是船舶在航行期间发生的火灾，货方事后很难举证证明火灾发生原因或在灭火措施上，承运人或其受佣人、代理人有过失。因而承运人可能因索赔人不能举证而免责。 28 第5条第2款规定：“如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有此种约定时，未在按具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输契约规定的卸货港交付，便是延迟交货。”

29 对非国际货币基金组织的成员国，且国内法律不允许适用特别提款权的国家，承运人的责任限额为，货物每件或每一其他装运单位12500法郎，或按货物毛重计算每公斤37．5法郎，二者以高者为准。 30 对于交付时货物存在的明显灭失或损坏，收货人应在接受货物的次一工作日内，将写明货物灭失或损坏的书面通知书送交承运人；如果损坏不是显而易见的，则收货人应在接受货物之日以后连续15日内送交书面通知，否则视为承运人已交付完好货物。除非在货物交付收货人之日以后连续60天内，收货人将因延迟交付所造成的损失书面通知承运人，否则承运人不负责赔偿。当由于托运人、其受雇人或代理人的过失，使承运人或实际承运人遭受损害时，承运人或实际承运人应在损害发生之日或货物交付之日（二者之中以较迟发生者为准）起90天内，将表明此种损害一般性质的通知书面提交托运人或代表托运人行事的人。否则，便构成承运人或实际承运人并未由于托运人、其受雇人员或代理人的过失遭受损害的初步证据。

31 （1）被告的主要营业所所在地，或者无主要营业所时，被告通常居住地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立的；（3）装货港或卸货港；（4）海上运输合同中为此目

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《汉堡规则》第22条规定争议双方可以达成书面仲裁协议，由索赔人决定提请仲裁的所在国地点。32



第五节 航次租船合同



一、航次租船合同的定义与特征 P139-140 （一）航次租船合同的定义与种类 P139

1、航次租船合同（Voyage Charter Party—Voy．C/P）。又称程租合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港经海路运往另一港，而由承租人支付约定运费的货物运输合同。

2、航次租船合同，具体又分为单航次租船合同（Single Trip C/P），往返航次租船合同（Return Trip C/P）；连续单航次租船合同（Consecutive Single Trip C/P），以及连续往返航次租船合同（Consecutive Return Trip C/P）等多种形式。

（二）航次租船合同的特征 P139-140

航次租船合同属于海上货物运输合同，但不同于班轮运输合同，它具有以下特点：

1、船期与航线。（1）航次租船合同。出租人（船东）只承运约定的货物，有关船期和航线的安排均由双方当事人约定，故称为私营承运人或专门承运人（Private Carrier）。（2）班轮运输合同。班轮运输中的班轮是定船期、定航线，向所有托运人开放的，称为公共承运人（Common Carrier）。

2、合同及其管制。（1）航次租船合同。该合同必须采用书面形式订立。实践中多以标准格式合同为基础，通常通过经纪人在市场上洽谈，加以修改而订立，双方当事人谈判地位平等。因此英美国家都无制约租船合同的成文法，而大陆法系海商法中的有关条款也是非强制性的。（2）班轮运输合同。在班轮运输中，托运人要利用班轮服务就必须同意提单上的条款，双方当事人谈判地位不平等，因此主张合同自由的国家也都通过国内强行法制约提单条款。

3、船舶及舱位使用。（1）航次租船合同。承租人对船舶或舱位有独占使用权，出租人无权装运第三人的货物。（2）班轮运输合同。除非另有约定，承运人可自行安排至满仓。

4、运费计算方面，（1）航次租船合同。该合同的运费按协议确定，根据市场供求情况由双方商定。（2）班轮运输合同。班轮公司制订了承运人的运价表（Carrier’s Tariff），按所运货物吨数或体积乘以费率来计算运费。

5、滞期费和速遣费。（1）航次租船合同。该合同规定用于货物装卸的期限和装卸时间计算办法，并计算滞期费和速遣费。（2）班轮运输合同。班轮运输提单上大都没有装卸时间及滞期费、速遣费条款。



二、航次租船合同的标准格式与主要条款 P140-153 （一）航次租船合同的标准格式 P140

1、航次租船合同大多通过船舶经纪人在国际租船市场订立，为便利谈判通



的而指定的任何其他地点。该条款同时还规定，扣押船舶的法院具有管辖权，但经承运人请求，原告仍应选择上述法院之一提起诉讼。此外，海上货物运输合同当事人一方向另一方提出索赔之后，双方就诉讼地点达成的协议仍然有效，协议中规定的法院对争议具有管辖权。

32 （1）被告的主要营业所所在地，或如无主要营业所，则其经常居住地；（2）合同订立地，而合同是通过被告在该地的营业所、分支或代理机构立；（3）装货港或卸货港。此外，双方亦可在达成的仲裁协议中规定仲裁地点。

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常采用标准格式合同。

2、世界上最常用的航次租船合同格式。（1）是《统一杂货租船合同》（Uniform General Charter），租约代号“金康”/GENCON；（2）此格式倾向于维护出租人的利益；（3）它可以适用于各种航线和各种货物的航次租船；（4）中国航次租船人多用这一格式。

3、此外还有各种适用于不同地区、不同航线、不同货物的标准格式。33 （二）航次租船合同的主要条款 P140-1530

1、船舶说明(Description of Vessel)。通常说明船名、国籍、船级、船舶吨位、航次和船舶动态等有关情况。34

2、货物（Cargo）。通常规定货物的种类和数量。 3、预备航次（Preliminary Voyage）。船舶从装货港的前一港口开往装货港的一段航程，称为预备航次。对于预备航次，合同中通常有两项重要规定：（1）受载期（Laydays）。规定船舶预期到达装货港，并作好装货准备的日期。（2）解约日（Canceling Date）。如果船舶未能在规定日期内到达装货港并作好装货准备，即为出租人违约。承租人有权解除合同。有关条款规定的解约的这一天，即为解约日。

4、安全港口与泊位（Safe Port & Berth）。（1）承租人必须保证其指定的装货港和卸货港及指定泊位是安全的，否则应承担造成的损失。（2）安全不但指自然条件的安全，而且也指政治上的安全，如不会发生扣船危险。

5、装卸期限（Laytime）与滞期费（Demurrage）、速遣费（Dispatch）。（1）装卸期限指合同约定的货物装船或卸船的期限，承租人超过时间则应按天向出租人支付滞期费；（2）若提前完成装卸，则可按节省的时间向出租人索取速遣费。速遣费通常为滞期费的一半。（3）关于装卸期限和滞期费的计算方面，租船用语各个不一。为了统一，在这方面有一些任意性规则。35

6、装卸费用（Loading / Discharging Costs）。航次租船合同中，承租双方对货物装卸费用的分担，有一些约定俗成方法供双方挑选。但装卸费用的规定应与国际贸易术语价格如“离岸价格”、“到岸价格”相衔接。

7、出租人的责任（Owner’s Responsibility）可以自行约定，也可以规定“首要条款”适用《海牙规则》、《维斯比规则》或相应的国内法。

8、提单（Bill of Lading）。（1）根据租船合同签发的提单（Bill of Lading Under Charter Party）。这种提单在承租人手中时，出租人与承租人的关系仍受航次租船合同的约束；但被转移到收货人或善意受让提单的第三人手中时，它是约束



33

如：（1）《巴尔的摩C式》（Baltime Berth Charter Party Steamer（Form C））。此格式广泛适用于北美地区整船谷物运输，由北美谷物出口协会所制订并为BIMCO认可，租约代号“NORGRAIN”。（2）《澳大利亚谷物租船合同》（Australian Grain Charter Party），租约代号“AUSTRAL”。（3）《油船航次租船合同》（Tanker Voyage Charter Party），此格式由美国船舶经纪人和代理人协会（Association of Ship Brokers & Agents—ASBA）于1977年制订，专门适用于油船航次租船，租约代号“ASBATANKVOY”。（4）《油船航次租船合同》（Tanker Voyage Charter Party），由国际独立油轮船东协会制定，租约代号“INTERTANKVOY”。

34 我国《海商法》第96条规定：“出租人应当提供约定的船舶；经承租人同意，可以更换船舶。但是，提供的船舶或者更换的船舶不符合合同约定的，承租人有权拒绝接受或者解除合同。 35 如1980年波罗的海航运公会（BIMCO）、国际海事委员会（CMI）、伦敦船舶经纪人和代理人协会联盟（FONASBA）和英国航运总会（GCBS）共同制定了“1980年关于租船合同装卸时间用语定义”（Charter Party Laytime Definitions，1980）提供出租人和承租人在订立租船合同时选用。后来，又由波罗的海国际航运公会、国际海事委员会、伦敦全国船舶纪纪人和代理人协会联合会、国际干货船船东协会（INTERCARGO）于1993年10月联合颁布了新的《1993年航次租船合同装卸时间解释规则》（Voyage Charterparty Lay Time Interpretation Rules 1993）。

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出租人与收货人或提单受让人的合同。

9、罢工、战争、冰冻（Strike War，Ice）。一般规定如果装货港发生这些事故而使合同不能履行，双方当事人均可以免除进一步履行合同的义务而不负任何责任；如果卸货港性质这些事故，船舶可以在一定条件下选择附近港口卸货而视为已履行合同义务。

10、仲裁条款（Arbitration Clause）。大多数租船合同都订有仲裁条款。 11、其他条款。航次租船合同还可以有转租、共同海损、碰撞、法律适用等条款。



三、我国《海商法》关于航次租船合同的特别规定 P140-141 （一）关于航次租船合同的性质 1、我国《海商法》将航次租船合同作为海上货物运输合同的一种。我国《海商法》把它列入第4章“海上货物运输合同”，并专门作了一节“航次租船合同的特别规定”。

2、上述分类方法与发达海运国家，尤其与普通法国家不同。他们将航次租船合同归入租船合同。36

（二）调整航次租船合同的法律

1、国际上没有专门关于航次租船合同的国际公约。

2、各国国内法对航次租船合同通常不作规定或不作强制性规定。一般由当事人依“意思自治”原则处理。

3、我国《海商法》第94条第1款的规定。（1）关于适航和不得绕航的规定，强制适用于航次租船的出租人。（2）第4章中其他有关涉及出租人和承租人权利义务的规定均为非强制性条款，仅在合同无约定时适用。



第六节 国际货物多式联运合同



一、国际货物多式联运合同与多式联运单证 P156 （一）国际货物多式联运合同

1、定义。我国《海商法》第102条将多式联运合同（Multi-modal Transport Contract）定义为：“多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”

2、海商法调整的货物多式联运法律关系其中必须有一种运输方式为海上运输关系。

3、多式联运经营人（Multi-modal Transport Operator－MTO/以下简称联运人）。（1）是指“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人”；（2）是多式联运的组织者和全程运输的负责人。

（二）国际货物多式联运单证

1、国际货物多式联运单证的性质（International Multi-modal Transport Document）。（1）是国际货物多式联运合同的证明，（2）也是联运人在货物接收地接管货物和目的地交付货物的凭证。（3）托运人而言，是联运人接管该单证所载货物的初步证据，当其转移至善意的第三者时，成为最终证据。

2、国际货物多式联运单据的签发。联运人接管货物后，由其或经其授权的



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吴焕宁主编：《海商法学》第2版，法律出版社1996年版，第132页。

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人签发，有可流通和不可流通两种。其上应记载必要的内容。

3、多式联运单证与多式联运提单。当国际货物多式联运的运输方式之一是海运，尤其是第一种运输是海运时，国际货物多式联运单证多表现为多式联运提单。



二、多式联运经营人的责任制度 P156-157 （一）多式联运经营人的责任问题的特殊性

在多式联运中，由于有各类承运人加入，而各种运输方式都有各自不同的责任制度，这就会产生这样两个问题：

1、发生了货物损害是由联运人负责，还是由区段承运人负责？

2、是根据同一标准承担损害赔偿责任，还是根据不同的标准，即按损害发生的区段所适用的法律承担责任？

（二）多式联运经营人的责任形式 1、责任分担制。（1）联运人和区段承运人仅对自己完成的运输负责；（2）各区段适用的责任原则按适用于该区段的法律予以确定。

2、网状责任制（Network Liability System）。（1）联运人对全程运输负责，而各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责；（2）各区段适用的责任原则按适用于该区段的法律予以确定。

3、统一责任制（Uniform Liability System）。（1）联运人对全程运输负责，而各区段承运人仅对自己完成的运输区段负责。（2）不论损害发生在哪一区段，联运人或各区段承运人承担相同的赔偿责任。

（三）我国《海商法》的有关规定

我国《海商法》第4章第8节“多式联运的特别规定”，主要内容包括： 1、我国《海商法》只适用于多式联运中至少有一种运输方式是海上运输的多式联运合同。

2、联运人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止，即“接到交”责任期限。

3、对国际货物联运人基本实行网状责任制。（1）联运人对全程运输负责；（2）联运人可以与各区段承运人约定相互责任，但是此约定不得影响联运人对全程运输所承担的责任；（3）货物灭失或损坏发生于多式联运的某一区段的，联运人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定；货物灭失或损坏发生的运输区段不能确定的，联运人的赔偿责任和责任限制适用我国《海商法》中关于承运人赔偿责任和责任限额的规定。

4、我国《海商法》没有规定联运人对货物迟延交付的责任。

三、国际货物多式联运的国际公约 P157-159 （一）联合国国际货物多式联运公约 P157-158 《联合国国际货物多式联运公约》（United Nations Convention on Multi-modal Transport of Goods，1980）是于1980年5月在日内瓦召开的，由84个联合国贸易和发展会议成员国参加的国际多式联运会议通过的。公约的主要内容如下：

1、公约与国内法的关系。公约规定，联运人除遵守本公约的规定外，还应遵守其业务所在国适用的法律。

2、联运人的责任期间。联运人对货物的责任．自接管货物之时起至交付货物之时为止，俗称“接到交”。



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4、联运人的责任形式。（1）原则上实行统一责任制，联运人对全程运输负责。（2）但若货物损害发生于多式联运的某一特定区段，并且适用于该区段的其他国际公约或强制性国内法规定了高于本公约规定的赔偿责任限额，则应以该国际公约或国内法规定的为准。

5、联运人赔偿责任确定的原则。同“汉堡规则”一样，公约对联运人实行完全的推定过错责任原则。

6、联运人的赔偿责任限制。（1）如果多式联运中有一种方式为海运或内河运输，则损害赔偿每件货物或每一运输单位920SDR，或按货物毛重计算每公斤2.75SDR，以二者中较高者为准。（2）对延迟交付造成的损害赔偿为应付运费的总和。（3）如损害是由联运人的故意或明知可能造成而轻率地作为或不作为引起，则丧失限制责任的权利。

7、货物灭失或损坏的索赔通知。（1）损坏明显。书面通知应在收货的次一工作日之前递交；（2）损坏不明显，该通知也应在收货后6日内提交。（3）检查或检验。无须提交书面通知。（4）延迟交付。应在收货后60日内提交书面通知，否则联运人免予赔偿。

8、诉讼时效。（1）时效期间为2年，但2年诉讼时效以6个月内提出索赔通知为条件，索赔通知限期届满就失去诉讼时效。（2）上述时效也适用于仲裁。（3）可以多次延长时效期间。

9、管辖权与仲裁。（1）原告有权选择下列地点之一的法院起诉。37（1）合同双方可以协议将争议提交仲裁，申诉方可以选择仲裁的地点，但应在上述有管辖权的法院所在地国提交仲裁。

（二）联合国贸易和发展会议／国际商会多式联运单证规则 P158-159 经联合国贸发会议（UNCTAD）和国际商会（ICC）共同努力，于1991年制定的《联合国贸发会议／国际商会多式联运单证规则》（UNCTAD/ICC Rules for Multi-modal Transport Documents），于1992年公布实施，旨在对《联运单证统一规则》进行修改。38其主要内容包括：

1、联运人的责任基础。（1）联运经营人须对全程运输负责；（2）如果货物灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而适用于该区段的国际公约或国家强制性法律规定了另一项责任限额，则联运人的赔偿责任限制应按此种公约或国内法来确定；（3）如果损坏发生的区段不能确定，则联运人的赔偿责任限制依本规则。

3、联运人的赔偿责任原则。（1）与《汉堡规则》和《联合国国际货物多式联运公约》一样，规则采用推定过失责任制。（2）同时又对货物灭失或损坏或迟延交付发生在海上或内河区段时，作了过失免责的规定。

4、联运人的赔偿责任限制。（1）多式联运涉及海上、内河运输的，联运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为每件或每单位666．67SDR或毛重每公斤2SDR，以高者为准，但托运人事先作了申报并已在单证上注明的除外。（2）多式联运不涉及水上运输的，联运人对货物灭失或损坏的赔偿责任限额为货物毛重每公斤8．33SDR。（4）联运人对延迟交付责任的赔偿限额为多式联运合同计收的多式联运运费。

5、诉讼时效。除另有协议明确约定外，除非在货物交付或应交付之日起的



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被告主要营业所、居所所在地；合同订立地，并且合同通过被告在该地的营业所、分支或代理机构订立；货物接管地或交付地；合同规定并且在多式联运单据中载明的其他地点。 38 《联运单证统一规则》（Uniform Rules for a Combined Transport Document）是国际商会（ICC）于1973年制定的；1975年进行修订。它作为民间规则，不具有强制性。

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9个月内提起诉讼，联运人应当被解除按本规则规定的赔偿责任。

从规则制定以后的适用情况来看，规则得到了广泛的接受。因此我国联运人签发的多式联运单证可以订明适用或纳入该规则的条款。

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第五章 海上旅客运输合同



第一节 海上旅客运输合同的概念与特点



一、海上旅客运输合同的概念 P170

1、海上旅客运输合同的定义。我国《海商法》第107条规定：海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶，经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。

2、国内与国际海上旅客运输。（1）看起运地和目的地位于同一国家之内还是两国之间而定；（2）与海上货物运输合同不同的是，海上旅客运输合同既适用于国际海上旅客运输，也适用于国内海上旅客运输。



二、海上旅客运输合同的特点

（一）海上旅客运输合同的当事人包括承运人和旅客 P170-171 1、承运人。分承运人（契约承运人）与实际承运人（执行承运人）。这种分类与我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”的规定是一致的。

2、旅客。（1）旅客有3种：根据海上旅客运输合同运送的人；经承运人同意，根据海上货物运输合同，随船护送货物的人，也即押运员，视为旅客；成年人免费携带的小孩。（2）旅客的双重性：既是合同的主体，又是合同的客体。

3、行李，（1）含义。是指根据海上旅客运输合同由承运人载运的任何物品和车辆，但是活动物除外。自带行李，是指旅客自行携带、保管或者放置在客舱中的行李。（2）意义。海上旅客运输合同的标的是运输旅客及其行李。

（二）海上旅客运输合同具有附合契约性质 P171

1、海上旅客运输合同。通常是采用标准合同条款订立。由承运人单方面印制，旅客没有协商订立合同的余地。因此，海上旅客运输合同是一种附合性质很强的合同。

2、旅客客票。（1）性质。是海上旅客运输合同成立的凭证。39客票本身不是海上旅客运输合同。（2）种类及其意义。记名客票上记载着购票人的姓名，只能由该记名的旅客使用，国际旅客通常使用记名客票；不记名客票在开航前，可以转让，沿海旅客运输使用不记名客票。（3）客票的内容。我国《海商法》没有规定，通常由承运人自行拟定并印制。

（三）海上旅客运输合同的成立与解除 1、合同的成立。《合同法》第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外。”

2、合同的解除。（1）我国《海商法》以及1974年《雅典公约》没有对海上旅客运输合同的解除作任何规定。（2）《合同法》第295条规定，旅客因自己的原因不能按照客票记载的时间乘坐的，应当在约定的时间内办理退票或者变更手续。逾期办理的，承运人可以不退票款，并不再承担运输义务。



第二节 海上旅客运输合同的主要内容



一、承运人的主要义务 172-175



39

我国《海商法》第110条的规定。

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（一）提供适合于运送旅客的船舶

1、船舶适合运送旅客。我国《海商法》第107条规定“以适合运送旅客的船舶”。

2、适合期间。我国《海商法第111条规定：“海上旅客运输的运送期间，自旅客登船时起至旅客离船时止。”船舶的“适合”期间是承运人的整个运送期间。

（二）将旅客及其行李安全运送到目的地

1、承运人的主要义务是保证用客船将旅客及其行李安全运送到目的地。这也是旅客乘船的主要目的。

2、承运人必须提供日常服务，为旅客及其行李提供合理的空间和设施；采取适当措施保护旅客生命及其财产安全。

（三）对过失造成旅客人身伤亡及行李的灭损负赔偿责任 1、承运人的责任期间。（1）旅客运送期间，为“登至离”。客票票价含接送费用的，运送期间包括该接送期间。（2）自带行李以外的其他行李，运送期间为“交到还“，即自旅客将行李交付给船方后至交还旅客时止。

2、赔偿责任的原则。根据我国《海商法》第114条的规定，承运人的损害赔偿实行过错责任原则。如果旅客和承运人有共同过错，可以相应减轻承运人的赔偿责任。

3、举证责任。根据我国《海商法》第114条的规定：（1）通常情况下，根据“谁主张，谁举证”的原则，由请求赔偿人对承运人或其受雇人、代理人的过失，负举证责任。（2）但旅客的人身伤亡或者自带行李的灭失损坏，是由于船舶的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于船舶的缺陷所引起的，则实行举证倒置；（3）对于托运行李，不论由于何种事故所引起，也对承运人或其受雇人、代理人实行推定过失。（4）我国《海商法》第126条明确规定 “对本章规定的举证责任作出相反的约定”无效。

4、除外责任。根据我国《海商法》规定，在下列情形下，承运人不负赔偿责任：（1）承运人处理旅客违反规定随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品；（2）经承运人证明，旅客的人身伤亡或财物损失是由于旅客本人的过失或故意造成的，或者旅客的人身伤亡是由于旅客本人健康状况造成的；（3）承运人对旅客未交由承运人保管的的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生的灭失、损坏。



二、承运人的主要权利 P176-178 （一）客票票款和行李费的请求权 1、有权收取票款和行李费。

2、旅客无票乘船、越级乘船或者超程乘船，（1）承运人可要求补票和加收票款，拒不交付的，船长有权在适当地点令其离船，并向其追偿。（2）对于未付行李费的行李，承运人享有留置权。

（二）对违禁品、危险品的处置权

承运人可以在任何时间和地点将旅客违反安全运输规定，随身携带或者在行李中夹带的违禁品、危险品卸下、销毁或者使之不能为害、或者送交有关部门，均不负赔偿责任。

（三）赔偿责任限制权 P176-177

1、国际海上旅客运输。承运人在每次海上旅客运输中的赔偿责任限额，依



48


照下列规定执行：（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过46666SDR；（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过833SDR；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过3333SDR；（4）其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1200SDR。（5）可以约定多赔，不封顶；可以部分约定免赔额，但封顶。

2、国内海上旅客运输。（1）我国《海商法》没有直接作出规定，而只有授权性规定；（2）交通部有规定，其限额大大低于国际货运和国际客运。

3、其他赔偿责任限制权。根据我国《海商法》第116条第2款的规定，旅客与承运人约定将旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品交由承运人保管的，承运人可享有赔偿责任限额。

4、承运人赔偿责任限制权的丧失。我国《海商法》第118条规定，经证明，上述损失是由于承运人或其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损害而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或其受雇人、代理人均不能享有赔偿责任限制。



三、旅客的主要权利与义务 P178-179 （一）旅客的主要权利 P178

1、凭票乘船，享受客票规定的膳食以及其他服务的权利。

2、在承运人运送期间内，如果发生人身伤亡及行李的灭损的，旅客或者其继承人享有向承运人要求赔偿的请求权，但承运人享有赔偿责任限制权。

（二）旅客的主要义务 P179 1、支付票款和行李费的义务。

2、在船期间，应遵守客运规章和客船秩序，服从或执行船长的命令。 3、不得随身携带或者在行李中夹带违禁品或者易燃、易爆、有毒、有腐蚀性、有放射性以及有可能危及船上人身和财产安全的其他危险品，旅客违反规定，造成损害的，应当负赔偿责任。



四、对海上旅客运输合同中免责条款的法律管制 （一）管制原因

1、海上旅客运输关系旅客的人身安全，涉及社会公共利益。我国《海商法》从运输合同的角度作了对承运人的限制性规定。

2、而且海上旅客运输合同具有附合性质，被视为“消费合同”，当事人双方在缔约中存在不平等。

（二）有关规定

1、我国《海商法》第126条规定：“在海上旅客运输合同中含有下列内容之一的条款无效：（1）免除承运人对旅客应当承担的法定责任；（2）降低本章规定的承运人责任限额；（3）对本章规定的举证责任作出相反的约定；（4）限制旅客提出赔偿请求的权利”。

2、“前款规定的合同条款的无效，不影响合同其他条款的效力。” 3、《雅典公约》的规定如上。我国《海商法》有关条款移植了《雅典公约》的有关规定。40我国1994年无保留地加入该公约。



40

公约第18条“契约条款的无效”规定了：“在造成旅客伤亡或其行李灭失或损坏的事故发生之前订立的任何契约条款，凡但旨在解除承运人对旅客承担的责任，或是规定一项比本公约所订者为低的责任限制，以及旨在推卸承运人举证责任，或是具有限制第17条第1款所订任选权效果的任何契约条款，概属无效。但这种条款的无效，不能使仍受本公约约束的运输契约归于无效。”

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第三节 《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》



一、1974年《雅典公约》 P179-180 （一）公约概况

1、公约的缔结。国际海事委员会制定了《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》，简称《雅典公约》（Athen’s Convention）。该公约于1987年4月28日生效。

2、我国与公约。我国已于1994年6月1日递交了关于加入《雅典公约》及其1976年议定书的文件，1994年8月30日该公约对我国生效。

（二）公约的主要内容

1、公约框架。1974年《雅典公约》全文共28条。其中第1-21条为实质性条款，第22—28条为程序性条款。公约以英文和法文写成。

2、公约的适用范围。为任何国际运输。

3、承运人的责任以及责任限制等内容。我国《海商法》已经基本上采用。 4、诉讼时效。一般2年，但可协议延长。 5、管辖权。（1）公约规定原告有权向下列法院之一提出诉讼；（2）公约还规定，在造成损坏的事故发生以后，双方可以协议将案件提交任何法院或提交仲裁。

6、公约与关于责任限制的其他公约的关系。公约第19条规定，“本公约不得改变关于海上船舶所有人责任限制的国际公约对承运人、执行承运人及其雇佣人或代理人所规定的权利和义务”。



二、1974年《雅典公约》的修订 P181 （一）1976年议定书

1、是国际海事组织通过的。

2、该议定书将责任限额的计算单位金法郎，改为特别提款权（Special Drawing Right—SDR）。

3、公约于1989年11月30日生效。 4、我国已加入该议定书。 （二）1990年议定书

1、修订背景。1987年3月6日，“自由企业先驱”号渡轮事件。英国政府率先在其国内法中将人身伤亡的赔偿限额由70万金法郎（46666SDR）提高到152.5万金法郎（100000SDR），并据此赔付本案的受害人及其家属。同时要求国际海事组织修改公约以提高公约的赔偿限额。

2、主要内容是大幅度提高了承运人的责任限额。（1）旅客人身伤亡的，每名旅客不超过17．5万SDR；（2）旅客自带行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过1,800SDR；（3）旅客车辆包括该车辆所载行李灭失或者损坏的，每一车辆不超过10,000SDR；（4）旅客其他行李灭失或者损坏的，每名旅客不超过2,700SDR。（5）承运人对于旅客自带行李以外的其他行李和车辆损失的免赔额，分别为135SDR和3,000SDR。

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第六章 船舶租用合同



第一节 船舶租用合同概述



一、船舶租用合同

（一）船舶租用合同的概念

1、含义。船舶租用合同（Charter Party）指船舶出租人向承租人提供约定的船舶，由承租人在约定期限内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

2、种类。我国《海商法》规定的船舶租用合同包括定期租船合同（Time Charter Party）和光船租赁合同（Bareboat Charter Party）两种形式。在一些国家还包括航次租船合同。

（二）船舶租用合同的订立

1、船舶租用合同一般都以书面形式订立。根据我国《海商法》第128条的规定，无论是定期租船合同还是光船租赁合同，均应以书面形式订立。

2、实践中的做法。船舶租用合同通常是在双方当事人选定的合同格式基础上，对格式中所列条款，按双方意图进行修改、删减和补充而达成一份有效的书面协议。



二、关于船舶租用合同的法律 （一）有关规则的国际现状

1、目前，国际上没有关于船舶租用合同的国际公约。

2、英美国家的法律对此种合同不作规定，双方当事人按“合同自由”原则商订合同。

3、大陆法系国家的法律一般对此种合同并不作规定，或不作强制性规定。 （二）我国《海商法》的规定

1、规定。我国《海商法》第6章规定了船舶租用合同，其中第127条规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”

2、规定的性质。有关规定均为任意性条款。

第二节 定期租船合同



一、定期租船合同的概念 P187-188 （一）船舶定期租船合同的定义 P187 1、定期租船合同（Time Charter Party），又称期租合同。

2、我国《海商法》第129条所作的定义。为“船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。”

（二）定期租船合同的特点 P188

1、船舶出租人负责配备船长、船员，负责船舶航行和船舶内部管理事务，并负担船舶的日常固定开支（Daily Cost）。

2、承租人有权指挥船舶营运，并负担船舶营运费用，该营运费用称“航程使费”（Voyage Cost）。

3、船舶出租人获得的报酬是租金，而不是运费。

4、船舶出租人保留对船舶的占有权和处分权，但承租人对船舶有使用权和



51


收益权。

（三）定期租船合同的主要格式

1、目前，国际定期租船合同格式较多。 2、美国的《定期租船合同》（Time Charter），租约代号“土产格式”（Produce Form）。由纽约土产交易所于1913年制定，经过多次修订。1993年修订后，租约代号为“NYPE93”。此格式在船舶出租人和承租人双方权益的维护上，显得比较公正。

3、中国的《定期租船合同》（Time Charter Party），租约代号：“中租1980”（SINOTIME 1980），由中国租船公司制定。此格式较多地维护承租人的利益。



二、定期租船合同当事人的主要权利义务 P190 （一）出租人的主要权利义务 P190-195

1、交付约定船舶。我国《海商法》第131条规定：“出租人应当按照合同约定的时间交付船舶。”

2、船舶适航性担保责任。我国《海商法》第132条规定：“出租人交付船舶时，应当做到谨慎处理，使船舶适航。交付的船舶应当适于约定的用途。”

3、履约期间的义务。（1）出租人对船舶适航性的担保责任在船舶出租期间应保持有效。船舶在租期内不符合约定的适航状态或其他状态，出租人应当采取合理措施，使之尽快恢复。41而且，在实践中，有关费用如修理费由出租人承担。（2）支付应支付的费用。（3）要求船长等服从承租人合理的指示。

4、收取租金，保有撤船权和留置权。按照我国《海商法》第140-141条的规定，（1）出租人有权收取租金；（2）在承租人不按期支付租金的情况下，出租人有权撤回船舶，请求赔偿；（3）而且出租人还可以对船上的货物行使留置权。

5、船舶转让权。我国《海商法》第138条的规定，见第194页。（1）出租人可以转让其船舶；（2）出租人应及时通知承租人；（3）原合同由受让人与承租人继续履行。

6、责任和免责。（1）一般适用契约自由；（2）主要责任是上述责任，如船舶适航和维修；（3）免责可以通过协商在合同中明确，也可以径直使用“首要条款”。

（二）承租人的主要权利义务 P195-204 1、支付租金。（1）租金是承租人向出租人支付的租船费用；（2）但根据我国《海商法》第133条的规定，船舶不符合约定的适航状态或者其他状态而不能正常营运连续满24小时的，对因此而损失的营运时间，承租人不付租金。

2、合理使用船舶。承租人有权在租期内使用船舶，但要受约定的使用范围的限制，如应在约定的航行区域营运，运输约定的合法的货物等。42

3、提供与营运有关的物料、支付与营运有关的费用。第200页。 4、承租人可以转租。（1）但是承租人应当将转租的情况及时通知出租人。（2）转租后原租船合同约定的权利和义务不受影响。承租人与出租人仍履行原合同，而承租人与第三人则履行转让合同。43

5、按期交还船舶。涉及到还船的通知、时间（如最后航次）、地点、船舶



41 42

我国《海商法》第134条的规定。

根据我国《海商法》第135条的规定，承租人用所租用的船舶运输约定的货物以外的货物，以及未经出租人的同意而运输活动物或者危险货物的，应赔偿因此给出租人造成的损失。 43 我国《海商法》第137条的规定。

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状态等问题。



第三节 光船租赁合同



一、光船租赁合同的概念

（一）光船租赁合同的含义 P205

1、光船租赁合同（Bareboat Charter Party）又称“过户租赁合同”（Demise Charter Party），

2、我国《海商法》第144条的规定。“光船租赁是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有，使用和营运，并向出租人支付租金的合同。”

（二）光船租赁合同的特点 P206

1、所有权和经营权分离。船舶出租人向承租人交付一条未配备船员的“”（Bareboat），在租期内船舶由承租人占有，使用、经营，船舶出租人仅保留对船舶的处分权。光船租赁合同的这一特点，决定了其性质属于财产租赁合同。

2、责任承担分离。（1）出租人提供空船，承租人负责配备合格的船员，负担一切营运费用、责任和风险。（2）承租人是二船东，由该船发生的海事请求，请求人可以申请扣押该船或承租人自有的其它船舶，但不能扣押船东（出租人）拥有的其它船舶。

3、可能构成分期付款购买船舶的协议。44很多光船租赁合同订有“租购条款”（Lease Purchase Clause），在承租人按合同约定向出租人付清租购费时，即取得船舶所有权。这种合同叫做“光船租购合同”，它实际上是一种分期付款购买船舶的协议。

4、光船租赁关系属于债权债务关系，但也具有某些物权的特征，表现为合同成立后排斥出租人或第三人的侵犯，如：（1）“买卖不破租赁。”即使出租人将船舶转让给第三人，原光船租赁合同继续有效，新船舶所有人必须尊重承租人对船舶的租赁权。（2）出租人无权任意设立抵押权。我国《海商法》第151条规定：“未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁期间对船舶设定抵押权。出租人违反前款规定，致使承租人遭受损失的，应当负赔偿责任。”

5、光船租赁与不动产抵押有类似之处，因此应依法办理光船租赁登记。见教材第206页下面。

（三）光船租赁的格式合同

1、目前国际上使用比较广泛的光船租赁合同格式是波罗的国际航运公会（BIMCO）于1974年制定的《标准光船租赁合同》（Standard Bareboat Charter），租约代号“贝尔康”（BARECON）。它有A、B两种格式，分别称为“BARECON A”和“BARECON B”。

2、另外，也有其他一些标准格式。

二、光船租赁合同当事人的权利义务 （一）出租人的主要权利义务 P207-208

与定期租船合同相比，光船租赁合同的出租人义务要简单得多。 1、交付船舶。（1）出租人应当在合同约定的时间和地点，向承租人交付船舶。（2）出租人在交船前或交船当时应当做到谨慎处理，使船舶适航，并保证



44

我国《海商法》第154条的规定，见教材第211页。

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船体、船机和设备等各方面适合于约定的用途。（3）出租人应向承租人交付各种船舶文件，使承租人能成为船舶真正的“善意的主人”。45

2、出租人必须保证未将船舶抵押。（1）出租人必须保证在交付船舶时未将船舶抵押；（2）在光船租赁合同有效期间也不得擅自抵押已出租的船舶。46（3）因船舶所有权争议或者出租人所负的债务致船舶被扣押的，出租人应当保证承租人的利益不受影响。（4）船舶上已设有抵押权，出租人应当事先向承租人说明。

3、在租赁期间检查船舶的权利。 4、收取租金与撤船权。

（二）承租人的主要权利义务 P208-210 1、取得约定的船舶。

2、支付租金。承租人未按照合同约定的时间支付租金连续超过7日的，出租人有权解除合同，并要求赔偿因此遭受的损失。

3、负责船舶的保养和维修。我国《海商法》第147条规定：“在光船租赁期间，承租人负责船舶的保善、维修。”

4、办理船舶保险。根据我国《海商法》第148条的规定，在光船租赁期间，承租人应当按照合同约定的船舶价值，以出租人同意的保险方式为船舶进行保险，并负担保险费用。

5、承租人使用船舶不当使出租人遭受损失时负赔偿责任。

6、不得擅自转让光船租赁合同。我国《海商法》第150条规定：“在光船租赁期间，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利和义务或者以光船租赁的方式将船舶进行转租。”这与定期租船合同不同。定期租船合同中承租人可以将租来的船舶同样以定期租船的方式转租，只须将转租的情况及时通知出租人即可。

7、不在船舶上设置任何留置权。

三、三种租船合同的比较 P188 （一）对船舶的控制情况

1、航次租船合同的承租人只取得对船舶或特定舱位的使用权，出租人保有船舶的占有、收益、处分权。

2、定期租船合同的承租人取得了船舶的使用权和收益权，船舶的具体营运事务，由承租人安排。出租人保留对船舶的占有权和处分权。

3、光船租赁合同的承租人取得了对船舶的占有、使用和收益的权利，出租人仅保留处分权。如果是订有租购条款的“光船租购合同”（Bareboat Charter With Hire Purchase），则在承租人付清最后一期租购费时，船舶所有权也转归其所有。

（二）关于船舶的营运费用 1、与船舶有关的费用，通常划分为以下三种：（1）资本费用（Capital Cost），指建造船舶的成本，加上给船舶配备装卸设施、属具所产生的费用；通常表现为该船的市价。（2）营运成本或每日费用（Running Cost, Daily Cost），是指船舶在营运作业中，每天都会产生的开支，包括船员工资，伙食和给养，舱面及机房的备件和补给，船舶保险费和保赔协会保费，船舶检验/维修及保养费用等。



45

根据我国《海商法》第146条的规定，出租人不履行上述交付船舶义务的，承租人有权解除合同，并有权要求赔偿因此遭受的损失。 46 我国《海商法》第150条规定：“未经承租人事先书面同意，出租人不得在光船租赁间对船舶设定抵押权。”

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（3）航程使费（Voyage Cost），指船舶在某一特定航次的运输中产生的费用，包括货物装卸费用，燃料、淡水消耗，港口规费，拖带及引航费、运河费、运费税等。

2、费用划分。（1）航次租船合同中，除货物装卸费用另有约定之外，一切营运费用由出租人负担；（2）定期租船合同中，出租人负责每日营运成本，而承租人负责航程使费；（3）光船租赁合同中出租人仅负责船舶建造成本，即“资本费用”，承租人负担一切营运费用。三种租船合同中，出租人（船东）负担的成本各不相同，依次减少，而承租人需要自己负担的费用依次增多。

（三）关于出租人的责任

1、航次租船合同的性质为海上货物运输合同，因此，航次租船的出租人实为承运人，其义务主要是：（1）开航前与开航当时使船舶适航；（2）在“装卸运的7个环节”负责管理货物。

2、定期租船合同的出租人的主要义务是：（1）使船舶适航，并在租期内维持船舶的适航性能；（2）对其配备的船员在“航运过程”中管理货物的不当行为造成的货物损害负责。

3、光船租赁合同的出租人仅负责提供一条适航的、符合合同约定的船舶，船舶的营运由承租人自己安排并负责营运风险。

（四）报酬不同

1、航次租船合同中，承运人得到的是运费，其计算方式是按包干运费或货物每吨若干金额及船舶载重吨计算运费，同时要滞期费、速遣费。

2、定期租船合同中，按租用时间和租金率计算租金，一般不结算滞期费、速遣费。

3、光船租赁合同中，承租人应按合同规定的费率，预付每一期租金。

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第七章 海上拖航合同



第一节 海上拖航合同的概念与特征



一、海上拖航合同的概念 P214 （一）海上拖航合同的定义 P214

根据我国《海商法》第155条的规定，海上拖航合同（Towage Contract）是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。

（二）拖带的种类与拖航合同的主要种类 P124 1、按拖带的作业区域的不同，通常可划分为3类：（1）港区拖带。我国《海商法》第7章“海上拖航合同”的规定不适用在港区内对船舶提供的拖轮服务。（2）沿海拖带。我国《海商法》第4条规定，非经批准，外籍船舶不得经营我国港口之间的运输和拖航。沿海业务主要是港口之间的业务，因此这一规定实际也适用于沿海运输和拖航作业。（3）远洋或国际拖带。

2、按照拖航费的计收方式之不同，海上拖航合同可以分为两种：（1）日租型拖航合同，拖航费按约定的日租金率计收。（2）承包型拖航合同，拖航费由双方约定一笔金额。

（三）海上拖航的发展及其立法

1、发展。我国在70年代末建立了专门从事海上拖航作业的机构中国拖轮公司。

2、立法。（1）目前在海上拖航领域并没有专门的国际公约和惯例。（2）我国《海商法》第7章（第155-164条）对海上拖航合同作了规定。



二、海上拖航合同的法律特征 P215-217 （一）海上拖航合同的性质

1、海上拖航合同的性质，学术界意见不一，各国立法规定也不同。

2、我国《海商法》把海上拖航合同作为一种独立的合同形式。我国《海商法》在第7章对海上拖航合同作了专门规定，以有别于第4章对海上货物运输合同的规定。

（二）海上拖航合同与海上货物运输合同的联系与区别 P215-216 海上拖航合同是一种服务性质的合同，而不是一种货物运输合同。 1、从作业方式上看，一般海运是自载，而拖航海运是拖轮牵引他物。 2、从船舶的适航和适仓来看，一般海上货运中由承运人负责；而拖航海运中，承运人负责拖轮的适航性和适货性，而被拖物的适拖性和适货性均由被拖方负责。

3、从当事人的主要责任和举证责任上看，（1）承运人尽谨慎照管义务，到目的地时货物有损害，要负赔偿责任；而承拖人尽谨慎照管义务，对于被拖物到达目的地时不是处于良好状态，没有赔偿责任；（2）承运人对货损货差承担举证责任，而被拖方要对被拖物的损害承担举证责任。

4、从适用的法律上看，海上拖航主要适用我国《海商法》有关“海上拖航合同”的规定；而海上货物运输合同包括以拖航方式进行的海上货运，主要是适用我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”的规定。

（三）海上拖航合同与海难救助合同的联系与区别 P216-217

从联系上讲，在实践中的在一些情况下，拖航可以作为一种有效的救助方



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式，拖航与救助都可以采取拖带方式。但是从法律上来讲，海上拖航合同与海难救助合同仍然是两种不同的合同形式。

1、在履行海上拖航合同过程中，被拖船舶或物体必须处于适拖的状况；而在海上救助的场合，被拖船舶或物体一定是处于某种危险。

2、一般的海上拖航不具有救助性质，而海难救助拖带具有救助的性质。这是两种拖带行为最主要的区别。

3、这两种拖带服务的报酬性质不同。（1）海上拖航的当事人应事先签订书面拖航合同，并获得约定的拖航费；而海上救助一般不采用书面合同形式，救助方取得的救助报酬称之为救助报酬，报酬很高。

4、确定报酬的原则不同。拖航费一般约定金额及支付方式。救助报酬的金额依据“无效果无报酬”和“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”等原则确定，具体金额可待救助作业结束后经协商乃至仲裁或诉讼确定。



第二节 海上拖航合同



一、海上拖航合同的订立与解除 P217- P224 （一）海上拖航合同的订立 P217

1、海上拖航合同属于有偿服务合同，除开法律另有规定的外，可以适用契约自由原则。

2、海上拖航合同属于要式服务合同。我国《海商法》第156条规定：“拖航合同应当书面订立。”

3、签约与格式合同。为简化拖航合同的谈判和起草过程，国际上一些有代表性的拖轮公司和航运组织制定了自己的拖航合同格式。如中国拖轮公司拖航合同（承包和日租各一种）。

（二）海上拖航合同的主要内容

我国《海商法》第156条规定了海上拖航合同的内容。 1、主要事项。（1）承拖方和被拖方的名称和住所；（2）拖轮和被拖物的名称和主要尺度；（3）拖轮马力；（4）起拖地和目的地；（5）起拖日期；（6）拖航费及其支付方式等。

2、其他有关事项。（1）解约日；（2）预计到达目的地的日期；（3）适航性、适拖性；（4）留置权、绕航、救助、共同海损、港口费用等；（5）双方权利、义务、责任与免责；（6）合同的解除；（7）索赔、仲裁、法律适用等。

（三）海上拖航合同的解除 P224

我国《海商法》第158条以及第159条规定了两种解除拖航合同的情况。 1、起拖前合同履行不能。起拖前，因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，拖航费已经支付的，承拖方应当退还给被拖方。

2、起拖后合同履行不能。（1）起拖后，因不可抗力或者其他不能归责于双方的原因致使合同不能继续履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。（2）对于拖航费的问题，我国《海商法》未明确规定。一般认为，除另有约定外，否则不退还已经收取的拖航费。47（3）被拖物不能拖至目的地的，



47

如中国海洋工程服务有限公司拖航合同（承包）第2部分第5条“拖航费支付办法”中规定：“拖航业务一经开始，即使被拖物在到达目的地之前，由于非承拖方造成的任何原因而终止了本合同，表内第8栏中的拖航费也应被视作全部和不可撤销地为承拖方所得。但如因不可抗力而终止了本合同，则按自起拖港/地至交付港/地所行驶的距离占原计划全部拖航距离的比例向承拖方支付费用。”

57


除另有约定外，可以就近或在安全港口，移交给被拖方或其代理人，视为已履约。



二、承拖方和被拖方的权利与义务 P218- P222 （一）承拖方的主要权利和义务 P218 1、承拖方的主要权利。（1）拖航费的请求权；（2）对于不按约定付费的，承拖方对被拖物有留置权。48

2、承拖方的义务主要包括：（1）提供拖船并使之适航、适拖。49这一规定具有强制性，承拖方不得作出减轻或降低上述规定的义务的约定，否则，约定无效。50（2）负责拖航作业的指挥和拖带航行的安全；（3）不得有不合理的绕航；（4）不得有不合理的延误。

（二）被拖方的主要权利和义务 P222 1、被拖方的主要权利。（1）接受拖轮拖带；（2）受损失时请求赔偿。 2、被拖方的主要义务。（1）被拖方应该按照约定的时间和地点将被拖物交付拖带。（2）被拖方应对被拖物的适拖性负责。51（3）被拖方应按照约定的办法支付拖航费和其他应支付的费用。（4）被拖物上的人员服从拖轮船长的合法指挥。



第三节 海上拖航中的损害赔偿责任



一、我国《海商法》关于三方相互之间损害赔偿责任的规定 P225-228 （一）承拖方与被拖方之间的损害赔偿责任 P225 1、责任期间。为“起至停”，即起拖地开始起拖至目的地停拖。

2、责任基础。根据我国《海商法》的规定，在海上拖航过程中，承拖方或被拖方由于一方或者双方的过失遭受损失的，原则上实行过错责任原则。损失如果是由于一方的过失造成的，有过失的一方应当负赔偿责任；损失如果是由于双方过失造成的，各方按照过失程度的比例负赔偿责任。

3、免责规定。根据我国《海商法》第162条的规定，经承拖方证明，被拖方的损失是由于下列原因之一造成的，承拖方不负赔偿责任：（1）拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人、代理人在“驾驶拖轮或者管理拖轮中”的过失；（2）拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产时的过失。

4、应注意的问题。我国《海商法》的这些规定仅在海上拖航合同没有约定或者没有不同约定时适用。也就是说，当事人对于相互之间的损害赔偿责任的处理办法，可以自行约定。

（二）承拖方、被拖方与第三人之间的损害赔偿责任 P228 1、承拖方和被拖方对第三人的损害赔偿责任。（1）由于承拖方或者被拖方



48 49

我国《海商法》第161条的规定。 我国《海商法》第157条第1款规定：“承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态，妥善配备船员，配置拖航索具和配备供应品以及该航次必备的其他装置、设备。” 50 对于“适航”的理解，以前讲过；至于“适拖”，是指拖轮或被拖物适合于拖带的状态。对于拖轮而言，必须在技术上完全符合拖带作业的要求，包括有足够的马力和合格的拖航设备；对于被拖物而言，必须结构良好，有足够的浮力，取得并提供有效的适拖证书等。 51 我国《海商法》第157条第2款规定：“被拖方在起拖前和起拖当时，应当做好被拖物的拖航准备，谨慎处理，使被拖物处于适拖状态，并向承拖方如实说明被拖物的情况，提供有关检验机构签发的被拖物适合拖航的证书和有关文件。”《海上交通安全法》第16条规定：“大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。”

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的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失时，将拖带双方视为一个整体，作为一方，对第三人负连带责任。52（2）上述规定为强制性规定，拖航合同的当事人不得违反。（3）除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。

2、第三人对承拖方和被拖方的损害赔偿责任。如果由于第三人的过失，造成承拖方和被拖方的损害，则第三人应承担赔偿责任。承拖方和被拖方可各自向第三人提出索赔请求。

3、三方均有过失的赔偿责任。如果承拖方、被拖方及第三人三方均有过失，赔偿责任应在三方之间，根据各自的过失程度的比例承担。



二、案例讨论 P229-231



52

我国《海商法》第163条的规定。



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第八章 船舶碰撞



第一节 船舶碰撞概述



一、船舶碰撞的概念 P232-234

（一）我国《海商法》中的船舶碰撞的含义 P232

1、我国《海商法》第165条第1、2款的规定。船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生实际接触造成损害的事故。

2、上述船舶的定义。（1）我国《海商法》第3条所述船舶；（2）其他任何非用于军事的或者政府公务的船艇，主要是内河船和20总吨以下的小型船艇。

（二）我国《海商法》中的船舶碰撞的构成要件 P232-234 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。（1）发生碰撞的船舶的一方必须是我国《海商法》第3条所定义的船舶，即海船或其他海上移动式装置，但不包括用于军事的或政府公务的船舶，而另一方是我国《海商法》第3条所定义的船舶、或其他任何非用于军事的或者政府公务的船艇均可。（2）船舶与非船舶、非船舶与非船舶、一般船舶与用于军事的或者政府公务的船艇发生碰撞造成损失，责任人仍然应承担赔偿责任，只不过所适用的法律不是我国《海商法》，而是民法或其他有关法律。（3）上述规定与《1910年碰撞公约》基本一致。53

2、船舶之间必须发生实际接触。（1）实际接触包括船体相撞和撞及船舶的锚链、缆绳等船舶属具。（2）否则即使发生损害，也不构成船舶碰撞，除非我国《海商法》第170条规定的情况，即“船舶因操作不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”（3）上述规定与《1910年碰撞公约》一致。54

3、碰撞必须发生在海上或者与海相通的可航水域。（1）在不与海相通的水域发生的船舶碰撞适用我国内河航运的有关规定。（2）在与海相通但不可航的水域发生的碰撞，如船舶在船舶修理场修理时发生的碰撞，由于没有海上风险的因素，因而不适用海商法，而适用有关的单行法规或民法中有关侵权损害赔偿的一般规定。（3）此处所谓的“与海相通的可航水域”，应指可供20总吨以上海船自由航行的通海水域。55

4、有损害存在并且损害与碰撞有因果关系。（1）碰撞必须造成损害，没有造成损害不构成法律意义上的碰撞；（2）损害的发生与碰撞事故之间必须有直接的因果关系。

（三）船舶碰撞的分类 P233 1、直接碰撞和间接碰撞。（1）划分标准。以船舶之间是否有实际接触为标准。（2）直接碰撞和间接碰撞的含义。直接碰撞是指船舶之间发生实际接触；间接碰撞是指船舶之间没有发生实际接触而形成的碰撞，如浪损。（3）各国海商法和有关国际公约所调整的船舶碰撞关系大多是直接碰撞关系。（4）区分直接碰撞与间接碰撞的法律意义在于：海商法以直接碰撞为调整对象，间接碰撞



53 《1910

年碰撞公约》第1条和第11条规定，船舶碰撞系“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使

有关船舶或船上人身、财产遭受损害”，“公约不适用于军用船舶或专门用于公务的政府船舶”。 54 参见《1910年碰撞公约》第13条：“本公约的规定扩及于一艘船舶对另艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或者由于不遵守规章造成，即使未发生碰撞也是如此。” 55 傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》，人民法院出版社1995年版，第271页。

60


只有在我国《海商法》第170条规定的情况下，才比照船舶直接碰撞的规定处理。

2、有过失碰撞与无过失碰撞。（1）划分标准。以主观心态为标准。（2）有过失与无过失的含义同民法规定。在实践中，碰撞大多数情况下都是因过失引起的。（3）区分两者的法律意义在于：确认加害船舶是否应承担损害赔偿责任以及承担何种损害赔偿责任。在有过失碰撞中，由过失方承担责任；在无过失碰撞中，由受害人自行承担损失。

3、其他分类。如以责任方为标准，可将船舶碰撞划分为单方责任碰撞、双方责任碰撞和双方无责任碰撞，具体内容见本章第2节。



二、有关船舶碰撞的法律 P234-236

（一）船舶碰撞涉及诸多海商法律问题和技术问题 1、从性质来看，船舶碰撞属于一种海上侵权行为。 2、其在法律上除可能引起行政责任和刑事责任外，主要引起民事赔偿责任。 3、可以诉讼和仲裁，仲裁可参见中国海事仲裁委员会还制订了《船舶碰撞仲裁协议标准格式》。

4、在审理有关船舶碰撞的案件时，除需要考虑适用一般法律外，还需要参考有关技术性规程。

（二）我国适用于船舶碰撞的法律规范

1、我国参加的有关国际公约和某些国际通行规则。第234页-235页。 2、我国《海商法》第8章和第11章。 3、《海事诉讼特别程序法》第8章“审判程序”第1节“审理船舶碰撞案件的规定”；

4、《民法通则》。

5、我国专门制定或通过的有关单行法律法规和司法解释。如1983年《海上交通安全法》、1990年《内河避碰规则》、1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》等；



三、船舶碰撞后的救助义务和通知义务 （一）船舶碰撞后的救助义务

1、救助义务是强行规则。基于人道主义考虑，我国《海商法》第166条作了强制性规定，即：“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。

2、救助义务不区分谁造成的事故。即使船舶碰撞的责任或主要责任在于碰撞发生后处于危险状态的船舶，另一船舶的船长也必须尽力救助。船长如果违反这一法定义务，就可能根据我国《海上交通安全法》的有关规定被追究行政责任甚至刑事责任。56

3、法定救助不能获得报酬。作为一项法定义务，船长的救助行为即使取得效果，使处于危险状态的被碰撞船舶获救，也不能请求救助报酬。

（二）船舶碰撞后的通知义务

1、通知义务。船舶碰撞事故发生后，当事船舶的船长还负有通知义务，即应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。57



56 57

参见《海上交通安全法》第37条和第47条。 参见我国《海商法》第166条第2款。

61




2、通知的意义。船长履行这一义务，目的是为了使对方知道相碰船舶的情况，便于事后解决船舶碰撞损害赔偿和其他有关问题。



第二节 船舶碰撞的损害赔偿责任



一、船舶碰撞的责任确定 P236-244 （一）船舶碰撞的归责原则 P236

1、一般情况适用过失责任原则。由于船舶碰撞属于一种民事侵权行为，因此，确定其民事责任应适用民法中的过失责任原则。

2、特殊情况适用严格责任原则。在个别场合，船舶碰撞的责任可能是严格责任制，如分道通航制、人身伤亡。58

（二）船舶碰撞中的过失 P237-238

1、过失的含义。船舶碰撞中的过失，是指在驾驶和管理船舶的过程中，具有通常技能和谨慎行事的航海人员，包括船舶所有人、船长、船员、引水员及其他有关人员，未能尽到通常的技术和谨慎，对碰撞事故及损害的发生应该预见而没有预见，或已经预见却轻信能够避免，致使碰撞损害发生或扩大的作为或不作为。

2、过失的分类。船舶碰撞中的过失一般可分为实际过失和推定过失。（1）实际过失是指客观存在的无须依靠其他事实加以任何推定的过失，在船舶碰撞中具体表现为管船过失和驾驶船舶过失。（2）推定过失的含义见第237页。已在世界范围内普遍废除。59



二、船舶碰撞的损害赔偿责任划分 P238-244

我国《海商法》参照《1910年碰撞公约》的规定，以船舶碰撞发生的原因为根据，将船舶碰撞的损害赔偿责任划分为以下几种：

（一）无过失船舶碰撞的损害赔偿责任 P238-239 1、我国《海商法》第167条规定：“船舶发生碰撞是由于不可抗力或其他不能归责于任何一方的原因或无法查明的原因造成的，碰撞各方相互不负赔偿责任。”

2、不可抗力所致的碰撞损害。（1）民法有不可抗力的规定。造成船舶碰撞的不可抗力通常是指自然灾害事件，如强台风、地震、海啸等。（2）举证责任。主张碰撞由不可抗力引起从而要求免责的当事方，必须承担以下举证责任：存在不可抗力；妥善地采取了各种必要的力所能及的防范措施；在照料、管理或驾驶船舶上不存在过失。

3、其他不能归责于任何一方的原因所致的碰撞损害。（1）通常是指意外事故，如机械故障，发电与供电系统障碍。（3）举证责任。由于意外事故通常是在正常人想不到的特殊和复杂情况下发生的，因此举证责任较之不可抗力下的举证责任更重。审查意外事故更多侧重于当事人主观方面的谨慎和努力。

4、无法查明的原因所致的碰撞损害。无法查明的原因是指碰撞事故发生后，无法证明碰撞损害的发生是何种原因或哪一方的过失造成的，或尽管对造成碰



58 59

司玉琢、吴兆麟著：《船舶碰撞法》，大连海事大学出版社1995年版，第105页。

美国著名的“宾夕法尼亚规则”采用的就是法律推定方法，即只要船舶违反航行规则，就规定该违章行为是造成碰撞的原因。而事实上，违章行为并不必然引起碰撞的发生。因此，该规则否定了过失与损害事实之间的因果联系，其在美国已经受到了冲击。《1910年碰撞公约》第6条第2款对此作出明确规定：“关于在碰撞责任的过失问题上的一切法律推定，均应废除”。

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撞的原因有怀疑但缺乏确凿证据，或无法证明过错与碰撞之间存在直接的因果关系。

（二）单方过失船舶碰撞的损害赔偿责任 P240-241

1、单方过失船舶碰撞责任的含义。是指船舶的碰撞完全是因一方未遵守避碰规则或有关港航规章所致，我国《海商法》第168条规定，船舶发生碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

2、在实践中，单方过失造成的船舶碰撞通常发生于在航船与泊船之间，除非泊船本身存在某种过失，停泊的船舶所受到的损失应由航行的船舶负责赔偿，包括赔偿间接碰撞所造成的损失。

（三）互有过失船舶碰撞的损害赔偿责任 P241-244

1、互有过失船舶碰撞责任的含义。是指碰撞事故的发生系双方或多方的共同过失所致，由各过失船舶依法承担损害赔偿责任。

2、互有过失船舶碰撞的责任划分原则为过失比例原则。（1）我国《海商法》第169条规定：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。（2）与有关公约比较。这与《1910年碰撞公约》确立的原则完全一致。

3、互有过失船舶碰撞造成的财产损失，由各过失方按责任比例进行赔偿。（1）各过失船舶只承担按份之债责任，而不承担连带责任。（2）但碰撞导致油污损及的财产的赔偿，不适用我国《海商法》关于财产赔偿不适用连带责任的规定。因为防止油污法律另有规定。

4、互有过失船舶碰撞造成第三人的人身伤亡。（1）由有过失的船舶负连带赔偿责任。我国《海商法》第169条的规定：互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。（2）一船连带支付的赔偿超过本条第1款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。



第三节 船舶碰撞的损害赔偿



一、船舶碰撞损害赔偿的原则 P244-246 （一）恢复原状原则

1、含义。海商法意义上的恢复原状是指碰撞责任方通过经济赔偿或修复受损财产，使受害方受到损害的财产价值或经济状况达到尽可能地恢复到未受损失时应有的状况。

2、主要体现。在多数情况下体现为对受害方的金钱补偿。 （二）赔偿实际损失原则

1、实际损失。根据民法的一般原理，包括直接损失和间接损失。 2、实际损失的范围。（1）对船舶碰撞或触碰所造成的财产损失；（2）船舶碰撞或触碰后相继发生的有关费用和损失；（3）为避免或减少损害而产生的合理费用和损失；（4）预期可得利益的损失”。60

（三）受损方尽力减少损失的原则

1、在船舶碰撞中，受损方有义务采取一切合理措施尽力防止和减少损失的发生和扩大。

2、在确定碰撞损害赔偿范围时，因请求人的过错造成的损失或者使损失扩大的部分，不予赔偿。



60

见我国《损害赔偿规定》。

63




3、受损方采取合理措施所支出的合理费用，可以请求得赔偿。

二、船舶碰撞损害赔偿的范围 P247-251

（一）我国确定船舶碰撞损害赔偿范围的规则 1、《1910年碰撞公约》和我国《海商法》均未对船舶碰撞损害赔偿的范围和计算方法作出具体规定。

2、在司法实践中，确定船舶碰撞损害赔偿范围和计算方法的依据是前述最高人民法院《损害赔偿规定》。依据《损害赔偿规定》，船舶碰撞损害赔偿的范围主要包括4类。

（二）船舶碰撞损害赔偿的范围 P247-251 1、船舶全损的损害赔偿。船舶全损包括：（1）实际全损（Actual Total Loss），指船舶发生碰撞事故沉没，或着受到严重损害，不能恢复到原有的状态或原有的效用。（2）推定全损（Constructive Total Loss），指船舶因碰撞事故发生后，实际全损已不能避免，或恢复、修理、救助及其他有关费用中的一项或数项之和已超过船舶本身的价值。推定全损可按实际全损处理。（3）船舶全损的具体赔偿范围为6项。

2、船舶部分损害的赔偿范围。主要有3类损失费用。（1）合理的船舶临时修理费、永久修理费及辅助费用、维持费用。（2）合理的船期损失。（3）救助费、拖航费、租金或运费损失、共同海损分摊、利息损失以及其他合理的费用和损失。

3、船上财产的损害赔偿范围。（1）船上财产的损害赔偿范围，包括4类。（2）船上财产的损害赔偿按下列方法计算，主要有9类。

4、人身伤亡的损害赔偿。（1）《民法通则》第119条；（2）最高人民法院1991年11月8日公布的《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》，涉外海上人身伤亡损害的赔偿限额为每人80万人民币。这个限额高于46666SDR。



三、船舶碰撞案件的管辖

（一）我国的法律规定 P255-257

1、我国《民事诉讼法》的规定。该法第31条确定了民事管辖的原则。我国有专门的海事法院，因此船舶碰撞的一审管辖属于专属管辖。

2、《海事诉讼特别程序法》。（1）《海事诉讼特别程序法》与《民事诉讼法》的关系是特别法与一般法的关系。（2）《海事诉讼特别程序法》第8章第1节“审理船舶碰撞案件的规定”专门对有关问题作了不同于《民事诉讼法》的规定。

（二）[案例三] 南京华夏海运公司诉塞浦路斯澳非尔堤斯航运有限公司在第三国发生的船舶碰撞损害赔偿纠纷案61

基本案情：1994年6月14日22时，被告所属的“珊瑚岛”轮在泰国曼谷港湄南河顺涨潮流上驶时，由于违反航行规则，选择航路错误，对潮汐规律掌握不够，造成与原告正停在湄南河3号码头装载散装白糖的“华宇”轮碰撞。碰撞事故发生后，经原告申请，日本海事协会（船级社）对“华宇”轮进行了海事检验，确认了19项海损项目，认定“华宇”轮丧失船级和适航能力。““华宇”轮在曼谷港停止营运66天，损失巨大。碰撞事故发生后，“珊瑚岛”轮没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知“华宇”轮和港口有关海事机构，



61

刘家琛主编：《海商法案例选编》，法律出版社1998年版，第148—153页。

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而在曼谷港16号码头卸货后于同年6月16日逃逸。

保全措施：1994年7月30日，“珊瑚岛”轮抵达中国南京港。经原告申请诉前财产保全，武汉海事法院于1994年8月1日对“珊瑚岛”轮实施扣押。被告通过中国人民保险公司上海分公司代英国船东保赔协会提供175万美元担保后，武汉海事法院于1994年8月5日裁定解除对“珊瑚岛”轮的扣押。

原告诉请：原告向武汉海事法院提起诉讼，要求判令被告承担因碰撞事故产生的各种损失和费用（包括船舶修理费、漏修部分恢复原状需要的修理费、航次营运损失、船期损失、律师费、通讯费、利息损失、差旅费、保全费等）计1,750,970.74美元。

法院审理：武汉海事法院经审理认为：“珊瑚岛”轮在驶进曼谷港湄南河过程中，违反航行规则，选择航路错误，对潮汐规律掌握不够，造成与“华宇”轮相撞，是该轮的单方驾驶船舶过失责任；“珊瑚岛”轮事后没有将其船舶所有人、船籍港、船旗国等告知“华宇”轮，是该轮船长的另一重大过失。

法院判决：据此，武汉海事法院判决被告赔偿原告船舶损失和其他损失计美金824,829.17元，人民币3万元。

被告上诉：被告不服判决，向湖北省高院提出上诉。

二审结果：湖北省高院审理后认为，原审法院认定事实清楚，证据充分，处理恰当，遂驳回上诉，维持原判。



第四节 有关船舶碰撞的国际公约

一、《1910年统一船舶碰撞若干法律规则的国际公约》 （一）公约概况 1、公约的缔结。（1）国际海事委员会主持于1910年海洋法外交会议上签订。（2）公约英文为International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with Respect to Collisions，1910。（3）公约全文共17条。（4）公约1913年3月1日生效。

2、公约缔约国。截至1997年2月，已有88个国家和地区批准和加入了该公约。

3、我国与公约的关系。我国于1994年3月正式参加该公约。

4、公约的修订。公约自生效以后，先后于1960年、1972年、1981年和1987年进行了4次修订，但基本精神和基本规则并未改变。

（二）公约的主要内容

1、公约的适用范围。公约适用于海船之间或海船与内河船之间在任何水域发生的使船舶或船上财产、人身遭受损害引起赔偿的碰撞，但不适用于军事的船舰或专用于公务的政府船舶。

2、碰撞责任的划分。公约对船舶碰撞责任的划分主要有以下几个方面：（1）无过失碰撞责任。损害由受害者自行承担。（2）单方过失碰撞责任。损害赔偿责任由该过失船舶承担。（3）双方或多方过失碰撞责任。按各方所犯过失程度比例分担责任；无法确定各船所犯过失程度，或者看来过失程度相等的，则由各方平均分担责任。（4）对于人身伤亡的损害赔偿，各过失方对第三方承担连带责任。如果一船所付赔偿超过其应承担的部分，则可向其他过失船舶追偿。（5）引航员的过失责任。由于引航员的过失而发生碰撞，无论是服务性引航还是强制性引航，上述单方过失责任或多方过失责任均得适用。

3、碰撞中的救助责任。（1）碰撞事故发生后，相碰撞船舶船长在不致对其



65


船舶、船员和旅客造成严重危险的情况下，必须对另一船舶、船员和旅客施救。（2）相碰撞船舶船长还必须尽可能将其船名、船籍港、出发港和目的港通知对方船舶。

4、起诉权与时效期限。（1）损害赔偿起诉权的时效期限为2年，自事故发生之日起算。（2）对第三方人身伤亡负连带责任的过失船舶向其他过失船舶进行追偿的起诉权，则须自付款之日起1年内行使。

（三）对公约的评价 1、《1910年碰撞公约》是有关船舶碰撞最早的也是影响最大的国际公约。 2、其主要成就在于：（1）在国际上确立了船舶碰撞过失责任原则，实现了船舶碰撞民事赔偿责任划分标准的统一；（2）废除了平分过失原则和法律推定过失原则。

3、公约的影响。公约生效后得到国际社会的广泛重视，各国纷纷将其内容纳入国内法或者在实务中按其规定处理问题。我国通过的我国《海商法》的有关条款吸收了该公约的主要内容。

4、公约的主要缺陷。（1）公约并没有对碰撞的原因和责任划分作出具体规定。（2）也没有对碰撞损害赔偿的原则、范围和计算方法予以明确。

二、《1952年统一船舶碰撞中民事管辖权方面若干规则的国际公约》 （一）公约概况

1、为了解决民事管辖权冲突，国际海事委员会于1952年5月10日在第9届海洋法外交会议上主持通过，英文为International Convention on Certain Rules Concerning Civil Jurisdiction in Matters of Collision，1952。

2、公约共有16条。

3、截至1997年2月，共有64个国家和地区参加了该公约。 （二）公约的主要内容

1、规定了船舶碰撞的管辖法院。62

2、规定了当事人既可选择仲裁也可进行诉讼。

3、公约对反诉、共同诉讼以及其他诉讼管辖权进行了规定。

4、公约不适用于军用船舶、国有船舶或为国家使用的船舶，也不适用于因运输契约或其他契约引起的请求。

三、《1952年统一船舶碰撞或其他航行事故中刑事管辖权方面若干规则的国际公约》

（一）公约概况

1、与上一配套公约同日通过，英文名称为International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Penal Jurisdiction in Matters of Collision or other Incidents of Navigation，1952。

2、公约共有12条。

3、1955年11月20日正式生效。

4、截至1997年2月，共有66个国家和地区批准和加入了该公约。 （二）公约主要内容 P259页



62

公约第1条规定，海船之间或海船和内河船之间发生碰撞时，原告只能向下述法院提出诉讼：（1）被告经常居住地或营业所所在地法院；（2）被扣船或可依法扣押的属于被告的任何其他船舶的，为扣押地法院或本可以扣押并已提供担保金或其他保全的地点的法院；（3）碰撞发生于港口界限或内河水域时，为碰撞发生地法院。

66


公约主要规定对海上发生碰撞等事故时产生的刑事犯罪，实行船籍国管辖原则。

四、《1972年国际海上避碰规则公约》 （一）公约概况

1、制定背景。海上运输具有明显的国际性特点，缺少统一的航行规则会严重危及航海安全，引发碰撞事故。

2、制定与生效。（1）1972年10月4日，联合国政府间海事协商组织（1982年更名为国际海事组织）通过，英文为Convention on the International Regulations for the Prevention Collisions at Sea，1972。（2）1977年7月15日生效。

3、公约的修订。国际海事组织于1981年、1987年、1989年、1993年多次修订，目前在国际上广泛使用的是1993年修订本。

4、公约的参加国。截至1997年2月，世界上已有128个国家参加了该公约。

5、我国与公约的关系。我国已于1980年1月接受了该公约，并陆续实施了其相应的修正案。但我国在接受公约时作出了如下保留：“属于中华人民共和国的非机动船舶不受海上避碰规则的约束。”63其主要原因是我国于1958年8月颁布了《中华人民共和国非机动船海上安全航行暂行规则》，为我国非机动船的避碰事宜制定了规范。

（二）公约的主要内容 1、公约的框架。《1972年避碰规则公约》所附的《1972年避碰规则》共有38条和4个附录。

2、公约的主要内容。（1）公约的适用范围较广。（2）驾驶和航行规则。这是公约的核心内容。（3）号灯和号型。（4）声号和灯光信号。

（三）对公约的评价

1、是当今国际通航水域中所必须共同遵守的海上交通规则。

2、统一了船舶避碰技术规则，对驾驶人员在驾驶和操纵船舶中的行为提出了很强的技术性要求，因而具有鲜明的技术性规范的特点。

3、该规则同时具有技术规范和法律规范的性质。



63

我国早在1957年12月，在全国人大常委会第88次会议决定接受《1948年国际海上避碰规则》时，就已提出了此项保留，并在接受以后的历次规则修正案时一直作着相同的保留。

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第九章 海难救助



第一节 海难救助及其成立条件



一、海难救助的概念 （一）海难救助的含义

1、海难救助的含义。海难救助（Salvage at Sea），又称海上救助，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶、其他财产和海上人命进行的救助。

2、海难救助的性质。海难救助制度的法律性质在学术上尚有争论，主要有无因管理说、特殊事件说、准契约说和不当得利说等四种。

（二）海难救助的种类

1、强制救助。（1）含义。强制救助是指一国的主管机关对在其管辖的水域内的某些遇难船舶强制实施的救助，而不论遇难船舶同意与否。（2）依据。我国《海上交通安全法》第31条规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。”一般认为，“强制性处置措施”就包括强制救助在内。（3）常见情形。主要是为了保护港口的安全、航道的畅通、渔业资源和防止污染。（4）作业主体。可以由行政主管机关以自有船舶进行，也可以委托或雇用其他船舶或专业救助公司进行。（5）强制救助的报酬取得。无论有无救助效果，救助人均有权主张救助补偿或所消耗的费用。64

2、契约救助。（1）含义。是指根据救助人与遇险的船舶、货物或其他财产所有人达成的书面或口头协议而进行的救助。（2）合同救助是当今海上救助实践当中最为常用的形式，为世界各国海商法和有关国际公约所承认。（3）合同救助主要采用“无效果，无报酬”原则，并采用格式合同。（4）目前，使用范围最广泛的救助合同格式是英国劳合社的“劳氏救助标准合同格式”（Lloyd’s Open Form，简称LOF）。



二、海难救助成立的条件 P262-267

海难救助行为的成立，必须同时具备以下条件：

（一）海难救助的标的必须是法律承认的救助标的 P262-263 根据我国《海商法》第171条-173条的规定，有4个要点。

1、救助标的处所。包括海上和与海相通的可航水域，而除此之外的其他水域所发生的救助则不属于海商法所称的海难救助。

2、作为救助标的的船舶。海难救助中船舶的含义同“船舶碰撞”一章的规定是一致的。

3、作为救助标的的财产。（1）非永久地和非有意地依附于岸线的任何财产。永久地和有意地依附于岸线的任何财产，不能作为海难救助的标的，如码头、桥梁、水底电缆、水上仓库等。（2）有风险的运费，是指到付运费。

4、海上人命是否可以作为海难救助的标的的问题。（1）海上人命一直被法律规定为救助的标的，属于公法范畴的问题。《1910年救助公约》第11条规定：“船长在海上发现遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，都必须援助，



64

我国《海商法》第192条规定 ：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”

68


只要这样做对其船舶、船员和旅客没有严重危险。《1989年国际救助公约》第10条仍沿袭了上述规定。（2）海上人命不属于财产范畴。（3）单纯的人命的救助不构成海难救助，救助者不能获得救助报酬。但同时存在获救财产时，可以获得合理的酬劳。65

（二）被救助的对象必须是处于危险之中 P262-263

1、海难救助中的危险。主要是指自然灾害、意外事故。英国海事法列举了26种海上危险，如遭遇台风、海盗、搁浅、火灾等。不存在危险而强行施救或请求救助，均不能成立海难救助。

2、危险的危急性。海上人命与财产遭遇的危险，必须是真实存在或势必产生的危险。

（三）救助的提供与接受必须是自愿的，救助方没有法定救助义务 P264-266

1、被救助方同意救助。（1）其有权决定接受救助或拒绝救助；（2）由谁来进行救助；（2）在救助作业开始以后是否中断救助等。66

2、救助方对被救助方没有法定救助义务。救助方与救助方没有法律或合同救助义务而从事救助，包括同一船舶所有人的船舶之间的救助。67下列情况属于救助方有法律或合同救助义务而从事救助：（1）在船人员对于本船进行的救助，无权索取报酬，但受伤可取得医疗费等费用的付给。68（2）发生碰撞的当事船舶对于相碰船舶的救助。根据我国《海商法》第166条的规定，这是法定义务。（3）对海上人命的救助，如前所述。（4）履行服务合同而进行的救助，可以按照约定获得酬劳，但无权获取救助报酬，除非提供超出合同约定以外的特殊服务或特殊劳务。69

（四）救助行为要有效果 P266-267

1、效果的含义。所谓效果，是指遇险的船舶或其他财产，通过救助而得以全部或部分保全，并被救助人送至安全地点。

2、效果与报酬之间的关系。救助报酬支付的前提是救助作业有效果。效果的大小不同，报酬也就不同。如果虽经努力，最终救助仍未取得效果，救助方仍然不能获得救助报酬。这也就是著名的“无效果，无报酬”原则的基本内涵。70

3、无效果，无报酬原则的例外。对构成环境污染危险的船舶或者船上所载的货物进行救助，即使救助无效果，仍可获得“特别补偿”，也就是所谓的“No Cure，Some Pay”。





65

我国《海商法》第185条规定：“在救助作业中救助人命的救助方，对获救人员不得请求酬金，但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中，获得合理的份额。”

66 我国《海商法》第186条第2项的规定，“不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的”，救助行为无权获得救助款项。

67 我国《海商法》第191条规定，“同一船舶所有人的船舶之间进行的救助，救助方获得救助款项的权利适用本章规定。”这一规定，是符合《1989年国际救助公约》的规定的。

68 我国《海商法》第3章“船员”第38条规定：“船舶发生海上事故，危及在船人员和财产的安全时，船长应当组织船员和其他在船人员尽力施救。”

69 我国《海商法》第186条第1项规定，“正常履行拖航合同或者其他服务合同的义务进行救助的”，救助行为无权获得救助款项，“但是提供不属于履行上述义务的特殊劳务除外。”

70 我国《海商法》第179条也确认了这一原则，“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第182条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项。”

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第二节 救助款项-救助报酬、酬金和特别补偿



一、救助报酬、酬金 P267 （一）救助款项的含义

1、救助款项的含义。我国《海商法》第172条规定了定义，它是指根据海难救助的法律规定，被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或者补偿。

2、救助款项可以留待事后协商或仲裁、诉讼解决，但无论如何解决，都要遵循一定的标准。

（二）救助报酬和酬金的确定 P268

1、确定救助报酬和酬金的原则。（1）鼓励海难救助，使救助方在实施有效的救助行为以后，能够得到较为优厚的报酬。（2）救助报酬不超过财产的获

71

救价值。至于救助报酬与财产的获救价值的具体比例，则应由当事人综合各种因素协商确定，也可提请法院或仲裁机构裁判。（3）救助方有过错应相应减免救助报酬。72

2、两个讨论的问题。（1）如果由于救助方的过失造成被救助方的损失时，被救助方可否对救助方提出损害赔偿的请求呢？（2）如果赔偿责任过大，救助人可否享受责任限制呢？这实际上也是1972年日本“东城丸”号（Tojo Maru）案件所提出的法律问题。1965年日本籍船舶“东城丸号”（Tojo Maru）沉没，后由于救助人的过失而发生爆炸事故，被救助方向救助方索赔，英国法院判决救助人赔偿且不能限制责任。该判决曾引起国际航运界普遍的非议。在我国《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”部分，实际上也间接地规定了救助人的赔偿责任。73救助人要承担赔偿责任，但可依法享有赔偿责任限制。

（三）确定救助报酬和酬金的标准 P268

1、我国《海商法》第180条规定了确定救助报酬应该综合考虑的10项因素。上述10项标准或因素与《1989年国际救助公约》的相关规定一致。

2、当事人、法院或仲裁庭在确定救助报酬的时候，应该结合具体的案情，对上述10项因素进行综合考虑，并且不应受其排名顺序的影响。

（四）[案例四] 深圳联达拖航有限公司诉银河航运企业有限公司给付船舶灭火救助报酬案74

基本案情：1994年10月25日，被告所属的停靠于蛇口港的巴拿马籍“织女星”轮在装载白糖的过程中突然起火。蛇口招商港务股份有限公司总调度室通知原告到蛇口港救火成功。“织女星”轮保险价值为300万美元，起火时装有白糖8674吨，火灾中有117.45吨被毁，白糖价格为每吨376美元。该航次运费预付。

原告背景：原告属企业法人，经营港口拖带、船舶维修等业务。但1994年



71

我国《海商法》第181条归顶了获救价值的含义。“船舶和其他财产的获救价值，是指船舶和其他财产获救后的估计价值或者实际出卖的收入，扣除有关税款和海关、检疫、检验费用以及进行卸载、保管、估价、出卖而产生的费用后的价值”；“前款规定的价值不包括船员的获救的私人物品和旅客的获救的自带行李的价值。”参见我国《海商法》第181条。

72 我国《海商法》第187条规定：“由于救助方的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，或者救助方有欺诈或者其他不诚实行为的，应当取消或者减少向救助方支付的救助款项。”

73 参见我国《海商法》第207条。对于“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”以及“与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求”，救助人可以依照本章规定限制赔偿责任。 74 刘家琛主编：《海商法案例选编》，法律出版社1998年版，第190—193页。

70


4月11日，蛇口公安局、港务监督联合发出《船舶火灾应急指南》载明：在蛇口港尚未配备消防船的情况下，海上航行、停泊在锚地或码头的船舶起火，由原告和其他公司拖消两用船协助公安消防大队进行扑救工作。

双方诉辩：原告诉称：其灭火行为属我国《海商法》规定的海难救助，救助获得了成功，获救财产价值7,546万元人民币，被告应该支付救助报酬450万元人民币。被告辩称：蛇口公安局、港务监督联合发布的《船舶火灾应急指南》明确规定，原告是港口的消防辅助力量，其灭火行为是履行行政法所规定的义务。原告只能收取消防费用，不能收取救助报酬。

法院审理：广州海事法院认为：本案事故发生地在中国，且原、被告均选择适用中国法律，故应适用中国法律解决纠纷。原告是经营拖带等港口业务的企业法人，其所属的拖消两用船是经营业务的生产工具。蛇口公安局、港务监督编制的《船舶火灾应急指南》，是从港口消防安全行政管理的角度所作出的火灾应急工作计划。尽管在该指南中将原告所有的拖消两用船列为扑救力量，但不影响原告的企业性质和灭火行为的性质。被告所属“织女星”轮发生火灾，原告立即派出3艘拖消两用船将火扑灭，避免了船货的更大损失。原告的行为符合我国《海商法》第171条的规定，构成了海难救助。原告的行为有效果，有权获得救助报酬。但救助中危险程度较小，所付出的费用和时间也较少，原告请求的救助报酬过高。

法院判决：依照我国《海商法》第179条、第180条、第183条的规定，广州海事法院于1996年4月10日判决：被告应支付原告救助报酬9万美元及其从1994年10月26日起至实际支付之日止银行同期贷款利息。



二、特别补偿 P270-271

（一）特别补偿制度的内容 P270-271

根据我国《海商法》第182条的规定，特别补偿制度的内容包括：

1、获得特别补偿的条件。（1）具备海难救助的一般要件；（2）救助的标的是特指构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物；（3）救助方获得的救助报酬，少于依照上述第182条规定可以得到的特别补偿。（4）救助方须无过失。

2、特别补偿数额的确定。（1）特别补偿不低于救助人付出的救助费用。这是“保底条款”。（2）如果救助取得了效果，救助方获得的特别补偿还可以增加至救助费用的30%-100%。这是“奖励条款”。

3、特别补偿的支付人。（1）不管救助作业是直接针对船舶还是货物，特别补偿的直接支付人均是被救的船舶所有人，而不是被救的货物所有人。（2）船舶所有人在支付了特别补偿之后，享有对其他被救助方（主要是货物所有人）追偿的权利。（3）如果船货双方买了保险，船货双方支付的特别补偿，实际上主要由保险公司支付。

（二）救助报酬与特别补偿的关系 P271

1、一般救助按照“无效果，无报酬”原则，救助未获成功，救助方就得不到救助报酬；如果成功或部分成功，则取得相应的救助报酬。

2、在发生环境救助的情况下，救助未获成功，救助方就得不到救助报酬，但仍可以获得特别补偿；如果成功或部分成功，则取得相应的救助报酬，仍可以获得特别补偿。



第三节 救助合同





71


一、救助合同概述 P272-273 （一）救助合同的格式合同

1、目前在海难救助实务当中，各方大多使用格式合同。世界上最著名的海难救助格式合同是英国“劳氏救助标准合同格式”-LOF，其最新版本为1995年版。

2、中国海事仲裁委员会也制定了救助合同格式，其内容与LOF1995大同小异。

（二）救助合同的成立 P273

1、合同的订立。根据我国《海商法》第175条的规定，救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同即告成立。

2、合同的特点。（1）非要式合同，书面、口头形式或其他形式均可；（2）没有规定合同必须具备的条款；（3）合同订立的时间，通常是救助作业开始前；（4）救助报酬可以留待事后协商或仲裁、诉讼解决；（5）合同条款可能由法庭变更。

（三）救助合同的变更 P273-274

1、我国《海商法》第176条规定受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：（1）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（2）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的。

2、《1989年国际救助公约》第7条的规定是“可以废止或修改合同或其任何条款”。

3、我国《合同法》也有关于合同变更和撤销的规定。75 （四）船长签订救助合同的问题 P274

1、《1989年国际救助公约》规定：（1）船长有权代表船舶所有人签订救助合同；（2）船长或船舶所有人有权代表船上财产所有人签订此种合同。76

2、我国《海商法》完全吸收了这一规定。77

3、船长的谨慎义务。由于船长不是船舶及船上财产的所有人，因此船长在行使上述权利的时候，仍需以应有的谨慎，尽可能考虑其被代理人的利益。



二、救助人与被救助人的主要义务 P274-277 （一）救助方的义务 P274-275

我国《海商法》第177条对救助人的义务作了规定。 1、以应有的谨慎进行救助。

2、应有的谨慎防止或者减少环境污染损害。

3、在合理需要的情况下，寻求其他救助方援助。 （二）被救助方的义务 P276-277

我国《海商法》第178条对被救助人的义务作了规定。

1、与救助方通力合作。这种合作包括允许救助方无偿地合理使用遇险船舶上的属具、物品。



75 《合同法》第

54条第1款规定，下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：因重大误解订立的；在订立合同时显失公平的。第2款规定，一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。第3款规定，当事人请求变更的，人民法院或者仲裁机构不得撤销。 76 参见《1989年国际救助公约》第6条第2款。 77 参见我国《海商法》第175条第2款。

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2、以应有的谨慎防止或者减少环境污染损害。这一义务是救助方和被救助方共同的义务。

3、当获救的船舶或者其他财产已经被送至安全地点时，及时接受救助方提出的合理的移交要求。所谓“安全地点”是个相对概念。

4、支付救助款项或提供担保。（1）这是被救助方最基本的义务。我国《海商法》第188条规定了此类义务。78（2）如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保，我国《海商法》第190条规定了救济措施。79



第四节 有关海难救助的国际公约



一、《统一海难援助和救助某些法律规则公约》《1910年救助公约》 （一）公约概况 1、公约的缔结。1910年9月23日第3届海洋法外交会议上通过Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Assistance and Salvage at Sea（以下简称《1910年救助公约》）。

2、公约的框架。公约全文共19条。

3、公约的生效。1931年3月1日公约生效。

4、公约的缔约国。公约为大多数海运国家批准或参加。 （二）公约的主要内容

1、救助报酬。（1）确认了“无效果，无报酬”原则。（2）报酬金额根据当事人协议确定，协议不成，由法院决定。（3）规定了确定报酬的因素。（4）在任何情况下，所付报酬的金额都不得超过获救财物的价值。

2、诉讼时效。（1）救助报酬请求权时效为2年。（2）时效可以中止也可以延长，如未能在时效内扣留获救船舶，便可延长时效。

3、公约还规定了海上人命的救助义务，救助协议的无效与变更等。 （三）对公约的评价 1、总的来说，《1910年救助公约》基本上是对传统的海难救助法律原则和制度的概括与总结。

2、它是历史上第一部海难救助方面的国际性法律，在它生效后的几十年里成为国际航运界处理海难救助的基本法律依据，有着广泛的国际影响。



二、《1989年国际救助公约》

（一）《1989年国际救助公约》产生的背景 为适应二战以后海运业的重大发展的需要。

1、救助标的的多样化变化。如勘探和开发海底资源设备、海上仓库等。 2、海上风险的变化。船舶出现了大型化、自动化、集装化和专用化的特点，海上石油运输迅速增加，有毒有害物质运输相继出现，使得海洋环境不安全因素变得格外突出。



78

“被救助方在救助作业结束后，应当根据救助方的要求，对救助款项提供满意的担保。在不影响前款规定的情况下，获救船舶的船舶所有人应当在获救的货物交还前，尽力使货物的所有人对其应当承担的救助款项提供满意的担保。在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前，未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走”。

79 对于获救满90日的船舶和其他财产，“救助方可以申请法院裁定强制拍卖；对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款，在扣除保管和拍卖过程中的一切费用后，依照本法规定支付救助款项；剩余的金额，退还被救助方；无法退还、自拍卖之日起满1年又无人认领的，上缴国库；不足的金额，救助方有权向被救助方追偿。”

73


3、“无效果，无报酬”原则已不适应新形势。特别是救助有潜在污染环境危险的船舶及货物时，这一原则将使救助方面临不利的局面。

4、《1989年国际救助公约》产生的直接起因是1978年发生的“阿莫柯·卡地兹” 号（Amoco Cadiz）油轮事故案件。Amoco Cadiz油轮属美国石油运输公司。1978年3月16日该轮因舵机失灵而失控，几经救助未果，最后在法国某海岸触礁沉没。该轮所装载的20余万吨原油流失入海，造成法国400多公里海岸及海域污染严重。

（二）《1989年国际救助公约》的概况

1、公约的缔结。国际海事委员会于1989年4月15日召开制定《1989年国际救助公约》（International Convention on Salvage，1989）的外交大会。67个国家和22个国际组织派代表或观察员出席了会议。

2、公约的框架。公约全文分5章35条。

3、公约的生效。公约已于1996年7月14日生效。

4、公约的缔约国。截至1997年2月，已有加拿大、中国、丹麦、埃及、伊朗、意大利、英国、美国等23个国家参加。

（三）《1989年国际救助公约》的内容

与《1910年救助公约》相比，公约的主要变化包括： 1、扩大了公约的适用范围和救助标的的范围。

2、明确了救助人与被救助人之间的权利与义务关系。公约第8条规定了救助人的义务及财产所有人和船长的义务。

3、增加了救助人在救助作业过程中应承担防止或减轻环境污染的义务。 4、增设了特别补偿制度。

5、规定了被救财产所有人提供担保和先行给付的义务。 6、《1989年国际救助公约》的主要内容，已被我国《海商法》所采纳。 （三）我国对《1989年国际救助公约》的态度

1、我国是《1989年国际救助公约》的缔约国，1993年12月29日，经八届全国人大第5次会议批准，我国政府正式加入该公约。

2、根据该公约第30条“保留”的规定，我国对公约第30条第1款a、b两项作出了保留。这两项内容是：（a）救助作业发生在内陆水域，而且所涉及的船舶均为内陆水域航行的船舶；（b）救助作业发生在内陆水域，而且并不涉及船舶。

（四）对《1989年国际救助公约》的评价

1、公约尽可能保持现行的救助制度的相对稳定，充分考虑了救助油轮和防止海洋污染等重大问题，反映了海难救助法律制度的最新发展。

2、对各国法律产生了重大影响。

74


第十章 共同海损



第一节 共同海损及其规则



一、我国有关共同海损的立法历史 P284 （一）我国有关共同海损的立法沿革

1、我国有关共同海损的立法历史始于清朝，《大清商律》海船编第4章就是关于海损的规定。

2、1929年国民党政府公布的我国《海商法》第7章即为共同海损。 （二）中国现行的有关规则

1、我国《海商法》第10章“共同海损”规定了共同海损制度，它主要参照了《1974年约克-安特卫普规则》。

2、中国贸促会〈共同海损理算规则（北京理算规则）〉。该规则包括一个序言和共8个条文。其规定与《1974年约克-安特卫普规则》的有关规定大致相同。



二、共同海损的的理算规则《约克-安特卫普规则》 P281-284 （一）规则的制定与修改 P280-282 1、制定。（1）1864年国际共同海损大会在英国约克城召开会议，通过了关于共同海损的11条规则，称为《约克规则》（York Rules 1864）。（2）1877年又在比利时安特卫普召开会议，对1864年《约克规则》作了修改，并改名为《约克-安特卫普规则》（York and Antwerp Rules 1877）。

2、修改。《约克-安特卫普规则》经过1890、1924、1950、1974、1990、1994年6次修改。

（二）《1994年约克-安特卫普规则》的内容、效力及其关系 P282-283 1、内容。（1）内容构分为字母规则、数字规则、解释规则、首要规则，主要是字母和数字规则。（2）字母规则按英文字母顺序，共计7条（Rule A—Rule G）。其内容及评价见第283页。（3）数字规则按罗马数字顺序排列，共计22条（RuleⅠ—Rule ⅩⅩⅢ）。其内容及评价见第283页。（4）解释规则与首要规则的内容及评价见第282页。

2、规则的效力。在共同海损理算中，本规则一经当事人采用，就要适用于当事人之间的法律关系，凡与这些规则相抵触的法律和惯例，均不适用。

3、规则各组成部分的关系。除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则办理。即首要规则和数字规则优先于字母规则。

（三）《1994年约克-安特卫普规则》的性质及其适用 P284 1、《约克-安特卫普规则》本身并不是法律，只是一个共同海损的国际惯例。 2、《约克-安特卫普规则》的几个版本是独立并行的关系，当事人在采用的时候，应该在合同中注明采用的版本。不过，在实际业务当中，当事人较少去采用那些旧版本的规则。

3、当事人之间以协议的方式自愿采用本规则是普遍趋势。在今天的国际航运市场上，海运提单以及租船合同中大多订有按照《约克-安特卫普规则》进行共同海损理算的条款。

4、该规则对于各国共同海损的立法有着深刻的影响，实际上在相当程度上起到了统一各国共同海损理算制度的作用。



第二节 共同海损的成立要件



75




一、共同海损制度的概念 P285 （一）共同海损制度的特殊性

1、共同海损制度是海商法中特有的一项制度。在除了海运以外的其他领域并不存在这种类似制度，不能将其推而广之。

2、共同海损不同于其他性质的损失，只有符合法定的条件，才能构成共同海损，也才能由各受益方分摊。

（二）我国《海商法》的规定

1、我国《海商法》第10章第193条-203条以11条作出了规定。 2、我国《海商法》第193条对共同海损作了定义：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用”，据此，我国来分析共同海损的成立要件。



二、共同海损的成立要件 285-290

（一）同一海上航程中的财产遭遇共同危险 P285-286 1、财产必须处于同一海上航程中。（1）共同海损要求有共同的利害关系方，主要是船方、货方。在发生共同海损的航程中，船舶、货物和其他财产结为一体。（2）空载航行的船舶不存在共同海损。

2、危险必须是财产所共同面临的。如船舶搁浅是共同危险，但食品在航运途中发生变质，就不是共同危险。

3、危险是客观存在的。必须是真实存在或势必产生的危险，而不是主观臆测的。

（二）共同海损措施必须是有意和合理的 P287-288

1、所谓有意，是明知采取这种措施会十船舶和货物遭受损失或支付额外的费用，但为了避免船舶和货物遭受更大的损失而采取此类措施，如为了避免船舶下沉而使其搁浅，为了灭火而引水灌仓等。

2、所谓合理，是指根据当时的实际情况，采取的措施是有成效和节省费用的。例如，抛弃货物时，船长应该命令船员首先抛弃那些体积重、价值低的货物，而不能将重量轻、价值高的货物抛弃入海。

（三）共同海损措施所造成的牺牲和支付的费用是直接和特殊的 P288-289

1、直接的牺牲或费用。（1）含义。是指共同海损措施直接造成的牺牲或费用（2）间接损失，主要是在航程中或在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。80

2、特殊的牺牲。（1）含义。是指船舶营运核算以外的费用，是额外支出的费用，（2）例子。如救助报酬，就是一种特殊的费用。又如根据共同海损的惯例，船舶进出避难港的费用是共同海损费用，但是如果该避难港恰好就是船舶预计停靠的中途港，那么只要驶往该港口的费用不超过预定的本应支付的营运费用，都不应算是额外支出，而只有超过部分才可以列为共同海损。



80

我国《海商法》第193条第2款的规定。也参见《1994年约克-安特卫普规则》的规定见教材第289页。“只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才能作为共同海损。环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海损。不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所造成的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。”

76


（四）共同海损措施必须最终有效果 P289 1、共同海损措施的目的是为了挽救船舶或货物，并最终由受益方分摊损失。如果共同海损措施最终没有效果，船舶或货物都没有能够保全，那么，共同海损就失去了赖以存在的经济基础。

2、在“效果”问题上的争论主要是：是全部财产都有效果，还是只要部分有效果就可以了。我国《海商法》对此没有作规定。一般我认为效果必须大于共同海损的牺牲，否则对双方特别是货方就不公平。



三、共同海损与单独海损的联系与区别 （一）共同海损与单独海损的联系

如前所述，共同海损和单独海损是海上运输中常见的海损形式，在实践中又常常交织在一起，而且在一些情况下，共同海损措施是为了避免或者减轻单独海损的损失而采取的。

（二）共同海损与单独海损的区别 1、造成损失的客观情况不同。（1）单独海损是由于自然灾害、意外事故以及其他特殊原因所直接造成的船舶或货物的灭失或损害。共同海损是在上述危险危及到船舶货物的共同安全的情况下，船长有意采取某些合理的措施所造成的损失。

2、造成损失的主观原因不同。（1）船舶搁浅造成的损失，若搁浅是由于船长驾驶疏忽所引起，损失属于单独海损；若是为避免沉没、碰撞等重大危险事故，船长有意搁浅造成的船货的损失属于共同海损。（2）由于船舶舱门未能关好，海水灌入造成货损，该种货损属于单独海损；若为挽救船舶的安全，有意引入海水灭火造成货损，这就属于共同海损。

3、损失的补偿方法不同。（1）单独海损。船舶碰撞是一种典型的单独海损事故。根据起因不同可由责任方负责；或由受损方自行负担；或按照当事人之间的约定处理；如果已经投保，也可以由保险人负责。（2）共同海损。海难救助是一种典型的共同海损事故。应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。



四、共同海损与过失的关系 P289-290 （一）概述

1、在共同海损实践过程中，引起共同海损的事故，有相当一部分是由航程中一方的过失造成的。

2、海上货物运输中，过失可以分为两种情况：即承运人可以免责的过失以及不可以免责的过失。这两种不同的过失所引起的共同海损，其法律后果是不同的。

（二）承运人可以免责的过失所引起的共同海损 1、承运人可以免责的过失。即前述“航海过失”，是以《海牙规则》为代表的海上货物运输法所规定的承运人所特有的一种制度。

2、该类过失所引起的共同海损可以分摊。主要是通过提单进行约定。各国航运实践和司法实践都认可在这种情况下，承运人有权要求货方分摊共同海损。如《海牙规则》第5条规定，“本规则的任何规定都不干预在提单中加注有关共同海损的合法条款”。

（三）承运人不可免责的过失所引起的共同海损

如何处理承运人不可免责的过失所引起的共同海损，有两种观点。 1、第一种观点是“先理算，后分摊”、“先分摊，后追偿”的观点：（1）我



77


国《海商法》第197条的规定：“引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩”。（2）要求分摊方负举证责任。我国《海商法》第196条规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。如果不能举证或者证据不足，则他方可以拒绝参加分摊共同海损。（3）我国《海商法》的上述规定源自《1974年/1994年约克-安特卫普规则》规则D。

2、第二种观点。（1）认为首先要审核请求方是否履行了合同义务，否则就不构成共同海损。（2）代表性规则是《北京理算规则》第2条第3款的规定：“对作为共同海损提出理算的案件，如果构成案件的事故确系运输契约一方不能免责的过失所引起，则不进行共同海损理算，但可根据具体情况，通过协商另作其他处理”。（3）优点。这一规定，将过失与理算挂钩，其合理性在于可以避免不必要的诉讼。（4）缺点。主要表现在理算机构或理算师是否有权确认契约一方存在“不能免责的过失”。

（四）[案例五] 福建畅达船务马尾公司诉烟台华联商厦对外经济开发总公司和招远市黄金机械总厂等航行途中船舶失去动力被救助共同海损分摊案81

基本案情：原告所属“铨宝湖”轮装载俩被告的货物，航行途中多次出现故障，1994年8月3日船舶发生严重故障，螺旋桨轴失去动力，遂向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮8月5日被安全拖抵锚地。8月10日原告宣布共同海损，并要求货主立即与其联系处理理算和分摊事宜。就海难救助报酬问题，广州海上救助打捞局在申请扣船扣货后，提起了诉讼。经广州海事法院判决，救助报酬总计39.35万元，由原告承担18.93万元，两被告分别承担9.78万元和11.22万元。

双方诉辩：原告向广州海事法院提起诉讼，称“铨宝湖”轮开航时适航，船舶在航行途中发生严重故障，请求救助，已构成共同海损。共同海损所产生的救助费用、货物卸船费、船舶港口使费、转运费、船员工资等，除已由各方分别支付的救助费用外，共计203万元，应由三方按共同海损分摊价值比例分摊。两被告则认为“铨宝湖”轮严重不适航，共同海损费用是由原告不能免责的过失造成的，应由原告自行承担。

法院审理：广州海事法院经过审理查明：（1）“铨宝湖”轮在航行途中因为故障，又恰逢台风影响，船舶和所载货物遭受共同危险真实存在。原告为了船货的共同安全请求救助，使船货被救拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损构成要件，有关费用属于共同海损费用。（2）依照我国《海商法》第196条的规定，提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。“铨宝湖”轮应该提出证据证明其共同海损事故是由于可以免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张，但原告请求分摊共同海损的证据不足，理由不充分，两被告抗辩理由成立。

法院判决：依法驳回原告的诉讼请求。

第三节 共同海损牺牲、费用及理算



一、常见的共同海损牺牲 P291-295 （一）船舶牺牲 P291-292



81

刘家琛主编：《海商法案例选编》，法律出版社1998年版，第194—198页。

78




1、起浮脱浅。包括：（1）机器与锅炉的损坏；82（2）搁浅船舶因减载所引起的费用和损失。83

2、有意搁浅（Voluntary stranding）。是指为了避免船舶沉没、碰撞的危险，或为了灭火等原因，船长有意将船舶开往浅滩，使之搁浅的一种抢险措施。84

3、船舶的其他牺牲。（1）开仓打洞进水造成财产损失；85（2）扑灭船上火灾；86当然，火灾直接造成的船舶或货物的损失仍然属于单独海损。（3）作为燃料烧掉的货物、船用材料和物料。87（4）切除残留部分（Cutting away wreck）。88

（二）货物牺牲 P293-294

1、抛弃货物（Jettison of cargo ），但应当是按照正常航运习惯运送的货物。89

2、灭火所引起的货物损失。

3、因船舶搁浅、脱浅及其他海难需要货物卸载过驳等造成货物的损失。 （三）运费牺牲 P295

1、这里所指的运费是由承运人承担风险的运费，即到付运费。 2、如果货物因为共同海损而受损（比如货物被抛弃入海），由此引起的运费牺牲也可以列为共同海损。

3、如果船舶因为共同海损遭到破坏，以致不能完成航程和交货，因此而造成的运费损失也可以列为共同海损。



二、常见的共同海损费用 P295-302

按照费用支出的用途划分，共同海损费用可以分为五类： （一）与避难港有关的费用 P295-298

1、我国《海商法》第194条规定了有关费用。90



82 《1994

年约克-安特卫普规则》规则7规定：在船舶搁浅并有危险的情况下，如经证明确是为了共同安

全，有意使机器、锅炉冒受损坏的危险而设法起浮船舶，因此使任何机器和锅炉受到的损坏，应作为共同海损。

83 《1994年约克-安特卫普规则》规则8规定：“船舶搁浅时，作为共同海损行为而卸载货物、船用燃料、物料时，其减载、租用驳船和重装的额外费用和因此所造成的损失，都应作为共同海损。” 84 《1994年约克-安特卫普规则》规则5“有意搁浅”规定：“船舶不论是否势必搁浅，如果为了共同安全有意搁浅，因此造成的共同航程中的财产的损失应认作共同海损。”

85 《1994年约克-安特卫普规则》规则2“为了共同安全作出牺牲所造成的损失”规定：“为了共同安全作出牺牲或其后果和为了共同安全进行抛弃而开舱或打洞以致进水，造成共同航程中的财产的损失，应作为共同海损受到补偿”。

86 《1994年约克-安特卫普规则》规则3“扑灭船上火灾”规定：“为了扑灭船上火灾，由于水或其他原因，包括将着火船舶搁浅或凿沉，致使船舶和货物或其中之一遭受的损害，应作为共同海损受到补偿，但对烟熏或因火引起热烤和受热所造成的损坏除外。”

87 《1994年约克-安特卫普规则》规则9“作为燃料烧掉的船用材料和物料”规定：“在遭遇危险时，为了共同安全的需要，作为燃料烧掉的船用材料、物料，应作为共同海损，但只限于船上原已备足燃料的情况；其本应消耗的燃料的估计数量，应按该船最后驶离的港口和离港日的价格计价，从共同海损中扣除。”

88 《1994年约克-安特卫普规则》规则4“切除残留部分”规定：“因切除由于意外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残留部分，不得作为共同海损受到补偿。” 89 《1994年约克-安特卫普规则》规则1规定：“被抛弃的货物，除非按照公认的航运习惯运送，不得作为共同海损受到补偿”，比如未经托运人同意，承运人擅自将白糖装载于甲板上，结果途中船舶遇险被迫抛弃白糖入海，该案中白糖的损失应由责任方即承运人负责而不能列入共同海损。

90 “船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。”

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2、我国《海商法》的规定与《1994年约克-安特卫普规则》基本相同。 （二）防止或减轻环境污染费用 P298-300

1、这是《1994年约克-安特卫普规则》第11第4款规定了可列为共同海损的4种情况。91

2、我国《海商法》对于上述费用问题没有规定，但我国加入了1989年国际救助公约，该公约有相应规定。

（三）代替费用 P300-301

1、我国《海商法》第195条作了规定。 2、《1994年约克-安特卫普规则》有规定。92 （四）救助报酬 P301-302 1、救助报酬。（1）对遇险的海上财产进行救助所支付的救助报酬，可以列为共同海损。（2）依据。《1994年约克-安特卫普规则》规则6“救助报酬”的规定。93

2、对于海难救助中所发生的特别补偿，不得列为共同海损。 3、我国《海商法》对上述问题没有作出规定，《北京理算规则》更是没有涉及，有待日后通过修订予以完善。

（五）杂项费用 P302

我国《海商法》对有些杂项费用作了规定。94

三、共同海损理算

（一）共同海损理算适用的规则

1、法律规定。我国《海商法》第203条规定：“共同海损理算，适用合同约定的理算规则；合同未约定的，适用本章的规定。”

2、共同海损理算应该遵循的法律依据。（1）当事人有约定的，从其约定，比如当事人在诸如提单、租船合同等合同中约定有关共同海损理算适用《北京理算规则》或《约克-安特卫普规则》；（2）当事人未有约定的，适用我国《海商法》第10章关于“共同海损”的规定；（3）如果当事人未有约定，法律也无规定的，可以适用国际惯例，通常就是适用《约克-安特卫普规则》。

（二）审理共同海损案件的特别规定95

《海事诉讼特别程序法》第8章“审判程序”第2节“审理共同海损案件



91

“为了防止或减轻环境损害采取措施的费用，如果是在下列情况下产生的，应认作共同海损：（1）作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如有同一航程以外的第三方所采取，该方本可获得救助报酬的；（2）作为规则10（1）所述情况下从船舶进入或离开任何港口货地点的条件的；（3）作为规则10（2）所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污染物漏出或排放，则为了防止或减轻环境污染损害而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿；（4）为了货物卸载、储存和重装的需要，如果这些措施的费用可以认作共同海损。” 92 对此，《1994年约克-安特卫普规则》有规定，规则F和规则10、规则14。规则10“在避难港等地的费用”第1款第2 项作了规定。“船舶在某一避难港或避难地，因不能进行修理而须转移到另一港口或地点时，该第二个港口或地点应视为避难港或避难地，适用本条规则的规定。此种转移费用，包括临时修理和拖带费用，应作为共同海损。……。”《1994年约克-安特卫普规则》规则14“临时修理”规定：“如果船舶为了共同安全，或因共同海损牺牲遭受损害，而在装货、停靠或避难港进行临时修理，此种修理的费用应作为共同海损。

93 航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应认入共同海损，但以使在同一航程中的财产脱离危险而进行的救助为限。认入共同海损的费用应该包括《1989年国际救助公约》第13条第1款（b）所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。” 94 常见的共同海损杂项费用主要有下列几项：共同海损费用保险费；船舶货物共同海损损失检验费；船舶避难港代理费、电报费；船主、货主代表或监修人费用；共同海损理算费；其他杂项费用。 95 见我国《海事诉讼特别程序法》及最高人民法院《关于〈海事诉讼特别程序法〉（草案）的说明》。

80


的规定”，借鉴了《约克-安特卫普规则》和《北京理算规则》中的相关条款，对审理共同海损案件的特别程序作出了规定。其主要内容如下：

1、当事人就共同海损的纠纷，可以协议委托理算机构理算，也可以直接向海事法院提起诉讼。

2、海事法院受理未经理算的共同海损纠纷，可以委托理算机构理算。 3、理算机构作出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳。

4、当事人可以不受因同一海损事故提起的共同海损诉讼程序的影响，就非共同海损损失向责任人提起诉讼，以及就共同海损分摊向责任人提起追偿诉讼的，海事法院可以合并审理。

5、海事法院审理共同海损案件，应当在立案后1年内审结。有特殊情况需要延长的，由本院院长批准。

81


第十一章 海事赔偿责任限制



第一节 海事赔偿责任限制制度概述



一、海事赔偿责任限制制度的概念

（一）海事赔偿责任限制制度的含义 P309

1、海事赔偿责任限制制度（Limitation of Liability for Maritime Claims）的含义。是指作为责任人的船舶所有人、救助人等在发生重大海损事故以后，可以依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定限度之内的法律制度。

2、海事赔偿责任限制制度的性质。海事赔偿责任限制是一种与民法损害赔偿制度相背离的、为海商法所特有的损害赔偿制度。

3、海事赔偿责任限制所保护的主体。（1）主要是为了保护船东的利益而设立，故又被称为“船舶所有人或船东责任限制”（Limitation of Liability of Shipowners）。（2）随着船舶所有权与经营权的分离等原因，船舶经营人、承租人和救助人等也被纳入受保护的范围。

4、我国《海商法》也采用了海事赔偿责任限制这一制度；我国《海事诉讼特别程序法》规定了设立海事赔偿责任限制基金的程序。

（二）海事赔偿责任限制制度的特点 P309 1、海商法中的海事赔偿责任限制制度允许责任人在因过失给他人造成重大损失时，只在法定的限额内承担赔偿责任。民法上的损害赔偿通常实行赔偿实际损失原则。

2、海事赔偿责任限制是法定的责任限制。有关海事赔偿责任限制的主体、条件、限额、程序等，都是由法律明文规定的，不能由当事人自行约定。

3、海事赔偿责任限制适用于责任人的海事赔偿责任的总额超过法定限额的场合。对于没有超过限额的赔偿责任，责任人不得要求限制，仍然应该按照实际损失承担赔偿责任。这涉及到本章后面将要介绍的限制性债权与非限制性债权的法律规定。



二、海事赔偿责任限制的历史沿革96 P311-314 （一）海事赔偿责任限制制度的产生与发展

1、产生。1681年法国路易十四颁布的《海事条例》第一次正式规定了这一制度。尔后，欧洲各国也相继仿效。

2、发展。（1）随着海运业的发展，其他主体，如救助人、责任保险人等开始被纳入责任限制制度保护的范围，传统的船舶所有人责任限制制度演变成为海事赔偿责任限制制度。（2）1976年国际社会通过了《海事赔偿责任限制公约》。至此，“海事赔偿责任限制”这一概念得以在国际条约中确立并随后被各国海商法所接受。

（二）海事赔偿责任限制的类型 P311－312

由于各国立法原则的不同，历史上出现了不同形式的海事赔偿责任限制制度。大体上有如下几种：

1、委付制度。在船舶所有人在本身无过错而要对其代理人或雇员负无限责任的情况下，可以将船舶和运费委付给债权人而获得免责。1681年法国路易十四颁布的《海事条例》和1807年《法国商法典》采用之。



96

王献枢主编：我国《海商法》，中国政法大学出版社1990年版，第211—213页。

82




2、执行制度。船舶发生债务，船舶所有人仅以海上财产清偿，债权人只能对海上财产请求强制执行。1644年德国的《汉撒敕chi令》和1851年《德国商法典》采用之。

3、船价制度。船舶所有人的赔偿责任以航次终了时的船舶价值和运费为限，超出船舶价值和运费的数额，则不负赔偿责任。1734年英国《乔治法案》采用之。1854年英国《商船法》改用金额制度。

4、金额制度。船舶所有人及其他责任主体的责任以一定的赔偿限额为限，即以船舶的登记吨数乘以法定的每一登记吨的赔偿额，即为船舶所有人等责任人的最高赔偿额。英国1854年《商船法》规定，对物的损害每一登记吨为8镑，对人的损害每一登记吨为15镑。

5、并用制度。1935年美国修订《船舶所有人责任限制法》时采用了船价制度和金额制度并用的制度。该制度规定：（1）船舶所有人所负的责任以船舶价值为限，以法律规定的每吨限额乘以船舶吨位产生的金额来承担赔偿责任。（2）若船舶价值高于每吨限额乘以船舶吨位产生的金额，则以该金额承担责任；若船舶价值低于该金额，则以船价为限；若发生海损事故后船舶全损，船舶所有人则不负赔偿责任。1924年《关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》采用船价制度和金额制度并用的制度。

6、选择制度。选择制度是指船舶所有人可以在委付制度、船价制度和金额制度中，选择其一限制责任。一经选定，则依选定的制度执行。1908年比利时海商法采用之。

（三）海事赔偿责任限制制度的比较 1、委付与执行制度。（1）联系。是物的有限责任制度，船舶所有人的赔偿责任仅以其海上财产为限。（2）区别。前者是无限责任经委付后成为有限责任，而后者始终是无限责任。（3）缺陷。手续繁琐，且一旦船舶灭失，债权便无从满足，故这两种制度早已被淘汰。

2、金额与船价制度。（1）联系。都可称之为量的有责任制度。（2）区别。金额制度是事故制度，即一次事故一个限额，同一航次如果发生数次事故，也需按事故的次数负担其责任，所以金额制度也称为；而船价制度一般是以航次为标准的，所以也称为航次制度，这点与委付和执行制度相同。（3）优点。能减轻船舶所有人的责任；金额制度更为便于计算和执行，因为船舶的吨位以及每吨的赔偿限额都是相对固定的；采用金额制度可以使债权人无论在任何情况下，均可获得稳定的赔偿，而不受船舶结局的影响。（4）缺陷。船价制度需要根据航次终了时的船舶价值进行估价来决定赔偿限额，手续较为繁琐，并且若肇事船舶发生全损，就会造成债权人索赔无着。至于金额制度，由于通货膨胀的影响，以金额制度确定的责任限额可能会低于船舶价值。

3、各种海事赔偿责任限制制度的适用情况。（1）金额制度已为多数国家的海商法以及国际公约广泛采用。（2）也有部分国家仍在采用船价制度。（3）并用制度和选择制度只有极少数国家采用。（4）我国《海商法》采用的是金额制度。

（四）海事赔偿责任限制制度的统一 P324-329

为了避免各国关于海事赔偿责任限制立法的冲突，从19世纪末开始，国际海事委员会就开始了有关国际条约的制定工作，先后通过了3个公约。

1、1924年《关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称《1924年责任限制公约》）。



83


2、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》（以下简称《1957年责任限制公约》）。

3、1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》）。

三、海事赔偿责任限制制度与其他相关制度的关系

（一）海事赔偿责任限制与承运人责任限制制度的关系 P313-314 1、两种制度的不同含义。（1）海事赔偿责任限制，是总体责任限制，是针对某一特定场合所产生的全部赔偿责任而言。（2）承运人责任限制，也称单位责任限制。主要是指海上货运制度中所规定的承运人对每航次中所发生的提单项下每件或每个其他货运单位的货物灭失或者损坏的赔偿限额。

2、两种制度的联系。（1）本质上，两者都属于责任人依法限制自己赔偿责任的法律制度。（2）两者丧失的条件一致。即“经证明”，引起赔偿请求的损失“是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”。97（3）两者为“一次限制”与“二次限制”的关系。即单位责任限制并不

98但总体责任限制的实施将影响单位责任限制的影响海事赔偿责任限制的实施，

实施。如何理解？例如：我国《海商法》第211条第1款规定：“海上旅客运输的旅客人身伤亡赔偿责任限制，按照46,666SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过25,000,000SDR。”25,000,000÷46,666=535人。若旅客人身伤亡低于或等于535人，则每人获得的赔偿不能超过46,666SDR，所以说单位责任限制并不影响海事赔偿责任限制的实施；若旅客人身伤亡超过535人，则每人获得的赔偿就会低于46,666SDR，所以说总体责任限制的实施将影响单位责任限制的实施。货损的赔偿请求也是如此。

3、两种制度的的区别。（1）海事赔偿责任限制则是海商法中所特有的法律制度，而单位责任限制在其他运输领域，如铁路、公路运输的法律中也有类似的规定，（2）享有海事赔偿责任限制的主体要比单位责任限制的主体更为广泛。前者包括三类，即船舶所有人包括船舶的承租人和经营人，他们的受雇人、救助人和保险人。后者不包括救助人和保险人。（3）可以限制责任的赔偿请求的种类不同。前者涉及货损，人身伤亡，船舶营运，救助作业，本船、他船甚至

99

港口工程、港池、航道和助航设施损失等方面。后者限于对本船所发生的货损、迟延交付，人身伤亡等赔偿请求。（4）两种责任限制在责任限额的计算方法上不同。前者依据实行的具体制度的形式而有不同，如在金额制度中，根据我国《海商法》以及《1976年责任限制公约》的规定，按照船舶吨位的大小分级计算。后者以每件或每运输单位计算。100（5）法律依据不同。前者可以适用的国



97

参见我国《海商法》第59条、第209条。 98 1924年《海牙规则》第8条规定：“本公约中的规定不影响有关船舶所有人责任限制的任何现行法令所规定的承运人的权利与义务”；1978年《汉堡规则》第25条“其他公约”第1款规定：“本公约并不改变有关船舶所有人责任限制的国际公约或国内法中规定的承运人、实际承运人及其受雇人或代理人的权利或义务”。这些规定表明单位责任限制并不影响或改变总体责任限制的实施。 99 参见我国《海商法》第207条。

100 如《海牙规则》规定，每包或每单位货物的赔偿金额不超过100英镑或与其等值的其他货币；《维斯比规则》规定，每包或每单位货物不超过10000金法郎，或按毛重计算，每公斤不超过30金法郎，以较高者为准；《汉堡规则》规定，每件或每货运单位的赔偿限额不超过835特别提款权，或毛重每公斤不超过2．5特别提款权，以较高者为准。承运人延迟交付货物的赔偿责任，以所延迟交付货物应付运费的2．5倍为限，但不超过运输合同中规定的应付运费的总额。我国《海商法》规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准；承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。

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际公约是1924年、1957年和1976年责任限制公约；如适用我国的国内法，所适用的是我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”。而后者若涉及货物运输，可以适用的国际公约有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《多式联运公约》；如适用我国的国内法，所适用的是我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”。后者若涉及旅客运输的，可以适用《1974年雅典公约》；如适用我国的国内法，所适用的是我国《海商法》第5章“海上旅客运输合同”。

（二）海事赔偿责任限制与其他制度的关系 1、海事赔偿责任限制与船舶优先权关系密切。（1）我国《海商法》第2章第3节“船舶优先权”第30条规定：“本节规定不影响本法第11章关于海事赔偿责任限制规定的实施”。（2）我国《海商法》第214条规定：责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。

2、此外，海事赔偿责任限制还与海上保险、海难救助、共同海损等制度有着紧密联系。



第二节 我国的海事赔偿责任限制制度



一、我国《海商法》规定的海事赔偿责任限制制度 314-321 （一）责任限制的主体 P315-316

1、法律规定。我国《海商法》第204条、第205条和第206条的规定。 2、责任限制主体的含义。也称责任人，是指对海事赔偿请求负有责任并有权依法限制赔偿责任的人。

3、责任限制主体的种类。（1）船舶所有人包括船舶承租人和经营人、救助人。101（2）船舶所有人和救助人的雇员或代理人。102（3）上述主体的责任保险人。103

4、我国《海商法》的上述规定与《1976年责任限制公约》的规定完全相同。

（二）责任限制的船舶 P316

1、责任限制的船舶。我国《海商法》没有专条规定，但可以根据第3、208、210、211条的规定加以明确。

2、适用其他责任限制的船舶。（1）军用、政府公务和20总吨以下船舶；（2）造成油污与核能损害的船舶；（3）20吨以上-300吨以下从事港口之间和沿海作业的船舶（）。

（三）限制性债权 P317 1、限制性债权的含义。《1976年责任限制公约》称之为“可限制责任的索赔”（Claims subject to limitation）。

2、限制性债权的种类。在参照《1976年责任限制公约》的基础上，我国



101

一般认为，这里的船舶承租人包括光船租赁、定期租船和航次租船的承租人；船舶经营人包括承运人、经理人以及多式联运人等。

102 我国《海商法》对此表述为“不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”，一般认为，作此规定是基于“喜马拉雅条款”的精神。

103 根据保险法的规定，对第三人的责任可以作为保险标的进行投保，因此，如果上述两类主体作为被保险人可以享受责任限制，那么保险人也就有权享受相同的赔偿责任限制。

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《海商法》第207条规定了下列4类海事赔偿请求为限制性债权。104

3、限制性债权的效力。上述赔偿请求，无论赔偿责任的基础或提出的方式有何不同，责任人都可以限制赔偿责任。但是，第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用赔偿责任限制的规定。这是因为这种报酬属于合同范畴，不属于损害赔偿。

（四）非限制性债权 P318-319 1、非限制性债权的含义。《1976年责任限制公约》称之为“不可限制责任的索赔”（Claims excepted from limitation）。

2、非限制性债权的种类。我国《海商法》第208条规定了5项非限制性债权。105

3、我国《海商法》的上述规定与《1976年责任限制公约》的规定基本相同。106

4、我国《海商法》规定上述5项非限制性债权的理由。（1）对救助款项不适用责任限制，是为了鼓励救助人进行救助，而且我国《海商法》“海难救助”的法律制度中已经对救助报酬作了限制；（2）对共同海损分摊的请求而言，如果单方面给船方以赔偿责任限制就会造成对货方的不公平；（3）对油污损害的赔偿请求之所以不适用责任限制，是因为我国加入的1969年《国际油污损害民事责任公约》已经对油污损害的赔偿请求专门作了责任限制的规定；（4）核能损害的赔偿请求不受责任限制，是因为1971年《海运核材料民事责任国际公约》和1962年《核动力船舶经营人责任公约》已经对核能损害的赔偿请求作了规定，而且核能损害往往难以预测，各国法律均将其列为非限制性债权。（5）至于第5项规定的对于船员劳务报酬的索赔，作为雇主的船舶所有人或者救助人不能限制赔偿责任，是为了保护船长、船员等利益，它符合国际劳工保护的立法趋势。

5、没有列为非限制性债权不一定就是限制性债权。 （五）责任限制权利的丧失 P319-320

1、丧失条件。（1）规定。我国《海商法》第209条规定：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”（2）这一规定援引了《1976年责任限制公约》第4条的规定。（3）与我国《海商法》第59条规定的承运人单位责任限制权利丧失的规定一致。107



104

（1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；（2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；（3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；（4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依法可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

105 该条规定：“本章规定不适用于下列各项：（1）对救助款项或者共同海损分摊的请求；（2）中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；（3）中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；（4）核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；（5）船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。” 106 “1976年责任限制公约”相应的规定是“有关救助或共同海损分摊的索赔”，它与我国《海商法》规定的“对救助款项或者共同海损分摊的请求”有所不同。这是因为我国《海商法》关于“救助款项”的提法考虑到了与《1989年国际救助公约》关于“救助款项”规定保持一致。按照《1989年国际救助公约》规定，救助款项不仅指救助报酬，还包括酬金和补偿。

107 对于上述规定中的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”应作何解释，《1976年责任限制公约》和我国《海商法》均没有明确的解释，最高人民法院也无直接的司法解释。理论界对此理解也不完

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2、举证责任。请求方。

3、[案例六] 韩国租赁发展有限公司因为船舶碰撞造成有毒物质污染海域将赔偿利害关系人广东省湛江渔业协会申请海事赔偿责任限制案

基本案情：申请人所属的韩国籍A轮，于1995年3月4日装载液体化学品苯乙烯从韩国某港口开出，3月9日抵达中国湛江港。在没有引航员引航的情况下自航进港。途中，A轮与B轮发生碰撞。碰撞造成A轮上有毒物质泄漏，致使湛江港海水养殖业、滩涂护养增值遭受明显的损害。

背景情况：1996年7月19日湛江渔业协会受遭受这次污染损害的渔业、养殖业、旅游业等单位和个人的委托，向广州海事法院提起海域污染损害赔偿诉讼，请求法院判令申请人赔偿损失人民币3,437万元，申请人向该协会提供了125万美元的担保。

原告诉请：1996年8月13日，韩国租赁发展有限公司向广州海事法院提出海事赔偿责任限制申请，请求准许其依照中国我国《海商法》的有关规定，对A轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348,863特别提款权。

法院公告：广州海事法院收案以后，在《中国日报》等报刊上发出公告，要求凡与A轮污染损害事故有关的利害关系人，对该污染损害赔偿责任限制申请有异议的，应自公告之日起30日内向广州海事法院提出异议申请书。利害关系人广东省湛江渔业协会依此规定，向广州海事法院提出责任限制异议，认为：（1）申请人对有毒物质污染海域的损害赔偿不应当属于限制性债权；（2）且责任限制申请人在本次事故中存在船舶不适航的严重过错，丧失了责任限制的权利。

法院审理：广州海事法院经审查认为：（1）申请人对有毒物质污染海域的损害赔偿请求应当属于限制性债权；（2）但是申请人作为船东未按有关国际公约的要求，为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表等有关必备的航海资料，以致该轮船长不了解《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国船舶装载危险货物监督管理规则》，以及湛江港港章和湛江港监有关航行通告的规定。此外，该轮船长、大副等没有通过有关专业的训练并取得相应证书。A轮是在严重不适航的情况下，违规冒险进港，构成了中国《海商法》第209条规定的责任人明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞有毒物质污染损害的严重事故。因此，申请人无权依照中国《海商法》第207条、第208条的规定限制赔偿责任。申请人的海事赔偿责任限制申请的理由不成立。

法院裁定：依照中国我国《海商法》第209条的规定，广州海事法院于1997年9月5日裁定：驳回申请人韩国租赁发展有限公司的海事赔偿责任限制申请。

（六）赔偿责任限制的方法 P320-321 1、责任限制制度。（1）我国海事赔偿责任限制的形式为金额制度。责任主体的责任限额为船舶吨位与法定的每一吨位的赔偿限额的乘积。因此，也称为吨位制度。（2）我国《海商法》有关责任限额的规定是参照《1976年责任限制公约》制订的。



全一致，有学者认为是间接故意的，也有学者认为是重大过失的。笔者认为，重大过失之说应更合理一些。此外，根据最高人民法院于1994年10月27日发布的《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第2条“铁路运输企业的重大过失”规定，“铁路法第17条中的‘重大过失’是指铁路运输企业或其受雇人、代理人对承运的货物、包裹、行李明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，据此似可推断，对责任人的“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的规定，实际上相当于我国法律以及民法理论中所称的“重大过失”，有别于一般过失。

87


2、赔偿限额适用的场合——事故责任制度。我国《海商法》第212条规定，赔偿限额，仅适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。

3、责任限制吨。我国《海商法》第210条规定的责任限制吨是指计算责任限额的船舶总吨位。依据我国参加的《1969年船舶吨位丈量公约》规定的丈量办法得出。

4、货币计算单位。责任限额的货币计算单位为IMF规定的特别提款权（SDR）。

（七）责任限额的计算标准 P321-323

我国《海商法》第210、211条具体规定了不同情况下的赔偿责任限额计算标准。

1、关于300总吨以上船舶的赔偿责任限额。实行“超额递减”的金额制度。以一艘30000总吨的船舶为例，计算其责任限额。

船舶总吨位 人身伤亡（SDR） 非人身伤亡（SDR）

333000 167000 300－500

每 吨 增 加（SDR） 每 吨 增 加（SDR）

167 501－3000 500

167 3001－30000 333

30001－70000 250 125 70000以上 167 83 2、关于300总吨以下的船舶以及沿海运输、沿海作业船舶的赔偿责任限额。适用由国务院批准的交通部门制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，该规定自1994年1月1日起施行。108

3、关于非船救助人的赔偿责任限额。“非船救助人”，是指在在水下、或在水上飞机上、或在遇难船上实施救助作业的救助人。对这种救助人的损害赔偿责任，我国《海商法》第210条第1款第5项规定，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。救助人责任限额为：（1）人身伤亡的责任限额：333,000＋（1,500—500）×500＝833,000SDR；（2）财产损失的责任限额：167,000＋（1,500—500）×167＝334,000SDR。

4、关于海上旅客运输的旅客人身伤亡的赔偿责任限额。（1）我国《海商法》第211条规定，按照46,666SDR乘以船舶证书规定的载客定额计算，但是最高不超过2,500万SDR。535人。（2）港口之间海上客运人身伤亡，赔偿限额根据交通部《海上旅客运输损害赔偿责任限额规定》，按照4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但是最高不超过2100万人民币。525人。

二、海事赔偿责任限制基金

（一）我国《海商法》的有关规定 P323

1、如何设立责任限制基金是一个重要的程序性问题，我国《海商法》作为一部实体法，只是原则规定了责任限制基金的设立以及基金设立以后禁止财产



108

依照下列规定计算赔偿限额：（1）关于人身伤亡的赔偿请求：超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为54000计算单位；超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加1000计算单位。（2）关于非人身伤亡的赔偿请求：超过20总吨、21总吨以下的船舶，赔偿限额为27500计算单位；超过21总吨的船舶，超过部分每吨增加500计算单位。对于从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定的赔偿限额的50%计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照我国《海商法》第210条第1款规定的赔偿限额的50%计算。同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用我国《海商法》或者本规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。

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扣押的原则，没有具体程序性的规范。

2、责任限制基金的设立。责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。

3、责任限制基金的数额。按照上述责任限额的计算标准所计算的赔偿限额的总额，加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。

（二）《海事诉讼特别程序法》关于设立海事赔偿责任限制基金程序 1、申请。（1）船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人、保险人或者提供财务保证的其他人，为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。（2）设立该基金，不受当事人之间关于诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。（3）申请人向海事法院申请设立该基金，应当提交书面申请。

2、受理、通知和公告。海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请后，应当在七日内向已知的利害关系人发出通知，同时通过报纸或者其他新闻媒体发布公告。

3、提出异议。利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起7日内或者未收到通知的在公告之日起30日内，以书面形式向海事法院提出。利害关系人在规定的期间内没有提出异议或者异议被驳回的，海事法院裁定准予申请人设立该基金。

4、设立基金。设立该基金可以提供现金，也可以提供经海事法院认可的担保。

（三）设立海事赔偿责任限制基金的效果

1、设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立该基金的海事法院提起诉讼，但当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的除外。

2、申请人申请设立该基金错误的，应当赔偿利害关系人因此所遭受的损失。 3、根据我国《海商法》的规定，责任人设立责任限制基金后，（1）向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；（2）已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。

（四）责任限制基金的分配

1、我国《海商法》第210条第1款第3项规定了上述基金的分配原则。 2、关于责任限制基金的分配，一般是将基金分为两个部分：一部分为“人身基金”，专门用于人身伤亡的索赔，另外一部分是“财产基金”，用于财产损害的索赔。当人身基金不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求时，其差额应当与财产损害的赔偿请求并列，比例分配财产基金。

3、我国《海商法》还特别规定，在不影响人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较其他财产的赔偿请求优先受偿。

第三节 有关海事赔偿责任限制的国际公约



一、1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》 P325-327 （一）公约概况 P325

1、公约的缔结。国际海事委员会于1955年起草的《船舶所有人责任限制



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公约》（International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Ships）于当年在第十届海洋法会议上通过。

2、公约的生效。公约于1967年生效。

3、公约的缔约国。公约为许多国家所批准，我国没有加入该公约。 4、公约的框架。《1957年责任限制公约》全文共计16条。该公约实行的是金额制度，以金法郎为计算单位，并采用按每一事故确定责任的原则，即采用事故制度。

（二）公约的主要内容 P325-327 1、责任限制的主体。（1）分为两类，第一类为船舶所有人，包括船舶承租人、经理人以及经营人；第二类为船长、船员及其他雇员。（2）公约对这两类主体限制责任的条件作了不同的规定。109

2、限制性债权。规定了3类限制性债权。110

3、非限制性债权。规定了2类非限制性债权。111 4、责任限额。船舶所有人的责任限额是：（1）若事故只引起财产请求，按船舶吨位计算，每吨赔偿限额为1000金法郎；（2）若事故只引起人身请求，按船舶吨位计算，每吨赔偿限额为3100金法郎；（3）若事故既引起人身请求又引起财产请求，按船舶吨位计算，每吨赔偿限额为3100金法郎，其中人身损害按每吨2100金法郎赔偿，财产损害按每吨1000金法郎赔偿。如果人身赔偿不足时，其未付差额，与财产请求一起按比例排列，从财产损害赔偿的基金中支付。

5、赔偿的抵销。如船舶所有人有权就同一事件向请求人提出请求，双方提出的请求应相互抵消，而公约的规定只适用于其中的差额，也即实行“先抵销，后限制”的原则。

（三）公约的修订 P327

1979年通过了修订1957年《船舶所有人责任限制的国际公约》的议定书，主要是将金法郎改为SDR，即除以15。



二、1976年《海事赔偿责任限制公约》 P327-329 （一）公约制定的背景 P327 1、船舶所有人的责任限额偏低。

2、公约将救助人排除在责任限制的主体之外，不利于鼓励海难救助。1965年日本籍船舶“东城丸”（Tojo Maru）号沉没，后由于救助人的过失而发生爆炸事故，被救助方向救助方索赔，但由于《1957年责任限制公约》不适用于救



109

如果导致损害发生的事故是由于第一类主体的“实际过失或参与”（Actual fault or privity）所引起的话，则责任主体不得限制责任；如果导致损害发生的事故是由于第二类主体的“实际过失或参与”所引起的话，则责任主体仍可限制责任。但是如果第一类主体和第二类主体竞合时，即如船长或船员同时是船舶的所有人、共有人、承租人、经理人和营运人，则仅在其行为、疏忽或过失是该有关人员以该船船长或船员身分作出时，才能限制责任。

110 （1）船上所载的任何人的死亡或人身伤害，以及船上任何财产的灭失或损害；（2）由于应由船舶所有人对其行为，疏忽或过失负责的在船上或不在船上的任何人的行为、疏忽或过失所引起的陆上或水上任何其他人的死亡或人身伤害，任何其他财产的灭失或损害，或任何权利的侵犯。但对于后一种人的行为、疏忽或过失，船舶所有人仅在其行为、疏忽或过失是在驾驶或管理船舶时，或在货物装船、运输或卸船，以及在旅客上船、乘船或上岸时发生，才有权限制其责任；（3）与清除船舶残骸有关的法律所加于或由于有关起浮、清除或毁坏任何沉没、搁浅或被弃船舶（包括船上任何物件）而发生的任何义务或责任，以及由于港口工程、港池或航道所造成的损害引起的任何义务与责任。 111 （1）救助方面的请求或共同海损分担的请求；（2）船长、船员、船舶所有人所雇在船上的任何雇佣人员，或船舶所有人所雇其职务与船舶有关的雇佣人员提出的请求：包括其继承人、私人代表或家属的请求在内。如果对于这类请求，根据船舶所有人与上述雇佣人员之间的服务契约所适用的法律，船舶所有人不得限制其责任；或根据这种法律，只能以较本公约所订者为高的金额限制其责任。

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助人，法院判决救助人赔偿且不能限制责任。该判决曾引起国际航运界普遍的非议，认为《1957年责任限制公约》存在不完备之处，要求予以修改；

3、《1957年责任限制公约》采用金法郎作为限额的计算单位，在折算成各国货币时会产生差别。

（二）公约概况 P327

1、公约的缔结。联合国政府间海事协商组织在伦敦召开的外交会议上通过了1976年《海事赔偿责任限制公约》（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，1976）。

2、公约的生效与地位。《1976年责任限制公约》已于1986年12月1日起生效。一般认为，《1976年责任限制公约》已经基本上取代了《1957年责任限制公约》的地位，代表了海事赔偿责任限制的国际趋势。

3、我国与公约的关系。我国虽没有加入《1976年责任限制公约》，但是我国《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”实际上基本吸收了该公约的内容。

4、公约的框架。《1976年责任限制公约》全文共分为责任限制的权利、责任限制、责任限制基金、适用范围和最后条款等5章，计23条。

（三）公约的主要内容 P327-329

1、责任限制适用的船舶。公约主要适用于海船。

2、责任限制的主体。救助人及其雇用人员，以及责任保险人也成为责任限制的主体。

3、限制性债权。6类。112

4、责任限制权利的丧失。公约第4条规定，如经证明，损失是由于责任人本身故意造成，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。

5、非限制性债权。5类。为我国《海商法》吸收。113

6、责任限额。分“一般限制”和“旅客索赔的责任限制”两种情况。除开1-500吨与300-500吨的区别外，全部内容为我国《海商法》所采纳。

7、责任限制基金的设立、分配和效果等内容，基本为我国《海商法》所采纳。

8、准据法。关于责任限制基金的设立与分配规则，以及与其有关的一切程序规则，除公约另有规定外，应受基金设立国法律管辖。



三、1976年海事赔偿责任限制公约议定书 P329

1996年4月国际海事组织在英国伦敦召开关于有害有毒物质和责任限制国



112

（1）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（2）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（3）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其他损失的索赔；（4）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（5）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（6）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。

113 公约第3条“不可限制责任的索赔”规定，公约的规则不适用于：（1）有关救助或共同海损分摊的索赔；（2）有关1969年11月29日国际油污损害民事责任公约的规定，或实施中的该公约修正案或议定书中所载油污损害的索赔；（3）根据管辖或禁止核能损害责任限制的任何国际公约或国内法提出的索赔；（4）对核动力船舶所有人提出的核能损害索赔；（5）所任职务与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的雇用人员，包括他们的继承人、亲属或有权提出索赔要求的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助同雇用人之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权在此类索赔方面限制其责任，或者根据此项法律，仅允许将其责任限制在较公约规定的限额为高时。

91


际会议，会议在通过《海上运输有害有毒物质赔偿责任公约》的同时，还通过了修改《1976年责任限制公约》议定书。该议定书把每次事故的责任限额作了250%的大幅度的提高，议定书采用默示接受程序，在10个国家接受该议定书后第90天生效。 船舶总吨位 人身伤亡的赔偿请求（SDR） 其他赔偿请求（SDR）

2000000 1000000 不超过2000

2001至30000 2000000，并每吨增加800 1000000, 并每吨增加

400

30001至70000 2000000，并每吨增加600 1000000，并每吨增加

300

70000以上 2000000，并每吨增加400 1000000，并每吨增加

200



92


第十二章 海上保险合同



第一节 海上保险概述



一、海上保险的概念和特征 P389 （一）海上保险的概念

1、海上保险的定义。根据我国《保险法》第2条的规定，结合《海商法》有关海上保险的规定，我们认为，海上保险是指根据海上保险合同的约定，投保人向保险人支付保险费，保险人对被保险人遭受海上保险事故造成海上保险标的的损失和产生的责任、负责赔偿的商业保险行为。

2、我国《海商法》和我国《保险法》的关系。（1）我国《海商法》设有专章即第12章“海上保险合同”。（2）我国《保险法》第147条规定，“海上保险适用海商法的有关规定；海商法未作规定的，适用本法的有关规定。”（3）在有关海上保险合同的规定上，两者的关系是特别法与普通法的关系。

（二）海上保险的特征

1、海上保险承保的风险具有综合性和复杂性。（1）海上地理环境和自然条件的特殊性，使得航海风险大于陆上风险，致损原因也更为复杂。（2）海上保险承保的风险还具有综合性。因为它所承保的风险不限于在海上发生，也包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。114

2、海上保险有着其他财产保险所没有的一些特殊的规定和制度。在长期的保险实践中，海上保险形成了一系列适应海上特殊风险性质的保险制度，如无限告知义务的规定、推定全损与保险委付制度等。

3、海上保险具有较强的涉外性或国际性。这是由海上运输的国际性所决定的。



二、海上保险的历史沿革 P389 （一）外国保险的历史沿革

1、海上保险是随着航海贸易的发展而发展起来的，历史悠久。 2、英国制定《1906年海上保险法》（The Marine Insurance Act 1906）。该法制定了既适用于船舶又适用于货物保险的标准格式合同，即劳合社船货保险单，作为海上保险法的附件，开创了海上保险合同发展的新阶段。

（二）我国保险的历史沿革

1、我国是19世纪中叶开始出现海上保险业的。（1）1835年英国商人在香港开办了第一家保险公司。（2）1885年在上海设立的“仁济和保险公司”是我国民族保险业的开端。（3）清政府曾在《大清商律》中有保险的规定。（4）1929年国民党政府公布了《保险法》。

2、新和国成立以后，（1）1949年10月成立了中国人民保险公司。（2）根据《经济合同法》，国务院发布了《中华人民共和国财产保险合同条例》。该条例规定：“海上保险合同，除法律另有规定外，适用本条例。”（3）随着《海商法》的施行，该条例被废止。此外我国也颁布了保险法。



第二节 海上保险合同的基本原则





114

我国《海商法》第216条第2款规定，海上保险事故“是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故”。

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一、诚信原则 P405-413

（一）诚信原则的概念 P405-406

1、诚信原则的含义。（10诚实是指一方当事人在签约和履约中对另一方当事人如实陈述，不得隐瞒、伪报或欺诈。（2）信用是指任何一方当事人必须善意地、全面地履行自己的义务。

2、我国有关法律均确认这一原则。（1）我国《民法通则》第4条规定：“民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用原则”；（2）我国《保险法》第4条规定：“从事保险活动必须遵守法律、行政法规，遵循自愿和诚实信用的原则”。

（二）诚信原则的主要内容 P406-413 1、告知。（1）告知的含义。告知是指被保险人在签订海上保险合同前，不论保险人是否询问，被保险人都应当主动将其知道的有关保险标的的重要情况，如实向保险人进行说明。（2）违反告知义务要承担责任。保险人有权解除合同，不退还保险费；发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。（3）告知义务也同样适用于保险人。如保险人对于保险合同中的免责条款的告知。115（4）告知与通知。告知的义务限于“合同订立前”，而在保险合同订立以后以及保险事故发生后，被保险人还应尽有关的通知义务。116

2、保证。（1）保证又称担保（Warranty），是指保险合同的被保险人向保险人作出的履行某种特定义务的承诺，如船级保证、适航保证。（2）我国《海商法》第235条规定了被保险人违反合同约定的保证条款后的责任。117

3、[案例七] 香港三联船务有限公司诉中国人民保险公司深圳分公司船舶保险合同纠纷案。118

基本案情：1992年2月7日，香港三联船务有限公司（以下简称三联公司）就其经营的TONY BEST轮向中国人民保险公司深圳分公司（以下简称保险公司）投保。保险公司接受承保。1993年2月4日，三联公司要求续保1年，保险公司同意续保。在投保和续保时，三联公司未将船舶的实际状况告知保险公司。1993年3月3日至随后一段日子，TONY BEST轮在营运过程中先后5次搁浅，终因机舱大量进水，船舶沉没。

双方诉辩：三联公司向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令保险公司支付保险赔偿金160万美元。保险公司以三联公司违反最高诚信原则，没有如实披露船舶已处于不适航状态等重要事实为理由，主张保险合同无效，请求法院驳回三联公司的诉讼请求。

法院审理：经查，TONY BEST轮多次搁浅并最终沉没的主要原因是：（1）船舶压载管系严重锈蚀，无法将船舶压载水排放出去；（2）机舱只有一台主机可以工作，其他设备也处于严重磨损状态；（3）船舶机器缺乏备件。这些缺陷



115

我国《保险法》第17条明确规定：“保险合同中规定有关于保险人责任免除条款的，保险人在订立保险合同时应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不产生效力。”这一规定同样适用于海上保险。 116 依据我国《保险法》第36条规定，在合同有效期内，保险标的危险程度增加的，被保险人按照合同约定应当及时通知保险人，保险人有权要求增加保险费或者解除合同。被保险人未履行上述规定的通知义务的，因保险标的危险程度增加而发生的保险事故，保险人不承担赔偿责任。《海商法》第236条规定，一旦保险事故发生，被保险人应当立即通知保险人，并采取必要的合理措施，防止或者减少损失。被保险人收到保险人发出的有关采取防止或者减少损失的合理措施的特别通知的，应当按照保险人通知的要求处理。对于被保险人违反上述规定所造成的扩大的损失，保险人不负赔偿责任。 117 《海商法》第235条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。” 118 该案例下载自广州海事法院网站（http://www.gz-maritime-court.org）。

94


在续保甚至第一次投保前就已存在，船长、轮机长已将这些缺陷告知船舶管理人。广州海事法院经审理认为：根据本案保险合同选择适用的英国法律，包括英国《1906年海上保险法》，海上保险的一个重要原则是最高诚信原则。任何一方当事人违反最高诚信原则，另一方即可宣告合同无效。根据该原则，被保险人在保险合同订立之前应向保险人披露有关保险标的的所有重要情况，并确切履行自己的保证。本案中，TONY BEST轮压载系统无法排放压载水，机舱只有一台发电机，其他设备也存在故障、磨损及缺乏维修保养等，应该被认为是必须在订立合同时如实披露的重要情况。

判决结果：三联公司在订立本案合同时没有披露这些情况，违反了最高诚信原则，保险公司有权宣告该保险合同无效，对TONY BEST轮的沉没不负赔付义务。据此，广州海事法院判决：驳回三联公司的诉讼请求。



二、保险利益原则 P413 （一）保险利益原则的含义

1、保险利益（Insurable interest）。也称可保利益，是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。一般理解为，投保人或被保险人得因保险标的的丧失或损失而遭受经济上的损失。

2、保险利益是保险人履行保险责任的前提。（1）《保险法》规定，投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效。（2）我国《海商法》第224条的规定涉及保险利益的问题。（3）我国《海商法》第44条规定，将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。

（二）保险利益原则的意义

1、保险利益是保险人履行赔偿责任的依据以及最高限额，它限制了保险人的赔偿责任，防止超额保险。

2、遵守保险利益原则，可以杜绝利用保险进行赌博和防止道德危险的发生。如防止人为造成或扩大损失程度的行为。

（三）保险利益的体现

1、保险利益的主要种类。主要包括：（1）对保险标的存在现有利益，如被保险人对于船舶或货物的所有权；（2）基于现有利益而生的预期利益，如货物的预期利润；（3）基于某一法律上的权利而生的预期利益。

2、具有保险利益的人。投保人或者被保险人，包括船舶所有人、船舶经营人、货物所有人、收货人、船舶抵押权人或抵押人等。

3、保险利益的载体。保险利益的载体体现为保险标的。在海上保险中，下列各项均可以作为保险标的：（1）船舶；（2）货物；（3）船舶营运收入；（4）货物预期利润；（5）船员工资和其他报酬；（6）对第三人的责任，如船舶碰撞责任；（7）由于发生保险事故可能受到损失的其他财产和产生的责任、费用。



三、近因原则 P417-420 （一）近因原则的概念 1、含义。（1）近因原则（Principle of proximate cause），是指保险人应对并且仅对其承保范围内的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失，承担保险责任。近因一般是指对损失最具有影响力和占支配地位的原因。（2）近因表明保险事故与保险标的损失之间的因果关系。

2、我国《海商法》以及《保险法》均没有明文规定近因原则。《保险法》



95


第2条和《海商法》第216条的规定，体现了保险事故与保险标的损失之间的因果关系原则。119

3、[案例八] 中国轻工业品进出口总公司诉中国平保海运货物保险合同理赔案120

基本案情：1992年1月16日，原告与被告签订了货物运输保险合同，保险标的为原告外购某合同项下货物，承保条件为中国人民保险公司1981年1月1日公布的海洋运输货物保险条款，一切险附加短重险。货物由一海轮承运，于1992年8月11日在天津新港靠泊。据商检公估数字，短卸率为5.8‰，卸下的货物全部进入天津港务局仓库内。同年9月1日，天津港遭遇特大海潮袭击。货物被海潮浸泡，受损严重。

背景情况：被告以该批货物的保险责任已经在出险前终止为由拒赔。 双方诉辩：原告诉称：根据保险合同仓至仓条款规定，保险人的保险责任在货物出险时尚未终止，海潮属一切险责任范围之内，被告应该承担赔偿责任。海潮前，原告已经提取部分货物，海潮发生时，仍有货物在仓库，受到海水浸泡。要求被告赔偿原告保险标的因保险事故所受损失、短重损失、施救费用以及其他损失。被告辩称：原告已于1992年4月20日将被保险货物全部卖给案外人某公司，并且在该批货物运抵天津新港之前已将提单转让，原告因此失去了诉权和可保利益。同时被告还认为，根据保险条款的规定，保险人的责任，从货物到卸货港，收货人提货后运至仓库，或提货后不运往自己的仓库，到对货物进行分配、分派、分散转运时终止。而本案原告在货物卸离海轮后，在出险前，已将部分货物运往各地用户，构成了保险条款中的“被保险人用作分配、分派”的事实，并因此终止了保险人的责任。被告还认为，保险单所载明的目的地是天津新港，收货人在港口无自己的仓库。当收货人提货后，把全部货物存放在港区仓库时，港区仓库则视为收货人在目的港的最后仓库，因而构成了保险责任终止的条件。

:法院审理：天津海事法院经审理认为：被告以原告在被保险货物出险前，已将海运提单转让他人为由，认为原告不具有实体诉权和可保利益的主张，证据不足，不予认定。因为原告只是委托他人提货，其行为并未构成提单和货物所有权转移的条件。原告在本案中不但具有实体诉权，而且享有该批货物的可保利益。原告未提取的货物在出险时正处于港口仓库，属港口作业区，原告无法实施对货物的分配、分派。只有取得对货物的控制权，即提货后，原告才能对该批货物实施分配、分派或转运。因此，被告对原告未提取的处于港口仓库和库场的货物仍负有保险责任。此外，根据保险单的约定，对于货物的短重、施救费用等，被告也应承担。

法院判决：据此，天津海事法院判决：被告赔偿原告保险货物因保险事故而遭受的损失以及保险货物短重、施救费用等。



四、损害赔偿原则 P420-422 （一）损害赔偿的意义与界限

1、海上保险的目的之一就是以公平合理的方法分散风险，通过保险，船东和货主的损失便可以从保险人处得到经济赔偿。因此，损害赔偿原则是海上保



119

《保险法》第2条规定，“保险人对于合同约定的可能发生的事故因其发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任”。《海商法》第216条规定，保险人“对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿”。 120 刘家琛主编：《海商法案例选编》，法律出版社1998年版，第199-203页。

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险的基本原则之一。

2、这种赔偿，仅限于被保险人实际遭受的经济损失，海上保险法不允许任何人企图通过海上保险合同获取额外利益。

（二）损害赔偿与代位求偿

1、代位求偿（Subrogation）原则的含义与意义。（1）含义。是指在保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的情况下，被保险人根据法律或合同的规定而享有的向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。（2）意义。这一原则可以防止被保险人既可以获得保险人的赔偿，又可以获得有责任的第三人的赔偿，从而获得双重利益，违背保险的损害赔偿原则。

2、我国法律的规定。（1）保险人的代位求偿权。《海商法》第252条规定：“保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。”（2）保险人扣减保险赔偿的情况。《海商法》第253条规定，对于被保险人未经保险人同意放弃向第三人要求赔偿的权利，或者由于其过失致使保险人不能行使追偿权利的， “保险人可以相应扣减保险赔偿。”（3）多退少补情况。《海商法》第254条规定，“保险人支付保险赔偿时，可以从应支付的赔偿额中相应扣减被保险人已经从第三人取得的赔偿。保险人从第三人取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还给被保险人。”（4）保险人的代位求偿权与被保险人针对第三人的请求权的关系。《保险法》第44规定，保险人行使代位请求赔偿的权利，不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三者请求赔偿的权利。



第三节 海上保险合同



一、海上保险合同的订立、变更、解除和转让 P393-405 （一）海上保险合同的订立 P393

1、订立。海上保险合同大多是由被保险人直接向保险人提出保险要求，经保险人同意承保，并就海上保险合同的条款达成协议后，合同即告成立。

2、凭证。保险人应当及时向被保险人签发保险单或者其他保险单证。海上保险合同的正式凭证是海上保险单（Marine Policy）。

（二）海上保险合同的变更和解除 P401-403

1、变更。根据《保险法》的规定，被保险人和保险人经协商同意，变更保险合同的，应当由保险人在原保险单或其他凭证上批注或附贴批单，或者订立变更的书面协议。

2、解除。可以解除的情况有3类。（1）经当事人协商一致，可以解除；（2）有的情况保险人可以依法单方解除海上保险合同；121（3）有的情况被保险人可以依法单方解除海上保险合同。122



121

如：a、被保险人违反告知义务（见《海商法》第223条）；b、被保险人违反保证条款（见《海商法》第235条）；c、被保险人谎称发生了保险事故或故意制造保险事故（见《保险法》第27条）；d、投保人、被保险人未按照约定履行其对保险标的的安全应尽的责任（见《保险法》第35条）；e、被保险人未按照合同约定及时通知保险人保险标的的危险增加的情况（见《保险法》第36条）；f、未经保险人同意，转让船舶保险合同（见《海商法》第230条）。

122 如：a、保险责任开始前，被保险人要求解除合同，但是应当向保险人支付手续费，保险人应当退还保险费（见《海商法》第226条）；b、根据合同约定在保险责任开始后，被保险人可以解除除货物运输

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（三）海上保险合同的转让 P404-405

1、海上保险合同的转让的含义。海上保险合同的转让主要是指被保险人将海上保险合同中的权利与义务转让给受让人的法律行为。

2、海上货物运输保险合同的转让。这种合同的转让是通过转让保险单来实现的。《海商法》第229条规定：“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利、义务随之转移。”

3、船舶保险合同的转让。这种合同的转让通常是由于船舶转让而产生的。《海商法》第230条规定，“因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”

4、两种转让的区别。（1）海上货物运输保险合同的转让，不需要保险人同意的，这也是所有货物运输保险合同转让的通例。这种规则是为了配合单证贸易的需要而创设的，同时也是因为合同出让人和合同受让人实际上均处于被保险人的地位，被保险人与保险人之间的权利与义务并没有发生变化。（2）船舶保险合同的转让需要经过保险人的同意。



二、海上保险合同的主要内容 P395-401

根据《海商法》第217条的规定，海上保险合同的内容，主要包括下列各项：

（一）保险人名称

1、保险人（Insurer，Underwriter）是指与被保险人订立保险合同，并承担赔偿或者给付保险金责任的保险公司。

2、我国的保险人主要有国有的中国人民保险公司、平安保险公司、太平洋保险公司等。

（二）被保险人名称

1、被保险人（Insured，Assured）是指保险事故发生以后，享有保险金请求权的人。如船舶所有人、货物所有人、船舶抵押权人。

2、被保险人与投保人的关系。我国《海商法》没有设立投保人这个概念。但《保险法》第9条有规定：投保人是指与保险人订立保险合同，并按照保险合同负有支付保险费义务的人。当投保人是为自己的利益签订保险合同的时候，投保人即为被保险人。但当投保人是为他人的利益签订保险合同的时候，投保人就可以与被保险人分离。

3、在国际贸易中，保险由谁投保，通常由贸易价格条件来决定。如贸易价格条件是离岸价格（FOB），则由买方投保；如果是到岸价格（CIF），则由卖方投保。但是被保险人均为买方。

（三）保险标的

如前所述，保险标的（Subject of Insurance）是指作为保险对象的财产及其有关利益，其种类如前所述。

（四）保险价值

1、保险价值（Insured Value）是指保险标的的价值。 2、保险标的的保险价值通常由保险人与被保险人约定，即所谓的定值保险。 3、对于不定值保险，即保险人与被保险人未约定保险价值的，我国《海商



和船舶航次保险合同之外的海上保险合同（见《海商法》第227条、第228条）。

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法》第219条规定了船舶、货物、运费等保险标的的保险价值的计算标准。123

（五）保险金额

1、保险金额（Insured Amount，Sum Insured）是指保险人承担赔偿或者给付保险金责任的最高限额。

2、保险金额由当事人事先约定并载于保险合同。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效。

3、保险金额与保险价值相等的，称为足额保险或全额保险（Full Insurance）；保险金额超过或大于保险价值的，称为超额保险（Over Insurance）。保险金额低于保险价值的，称为不足额保险（Under Insurance）。

（六）保险责任和除外责任

1、保险责任（Perils Insured Against）是指海上保险合同规定的保险人承保的风险范围。它通常通过保险条款来体现。

2、除外责任（Perils Excepted）是指保险合同约定的保险责任以外的责任，也即保险人不负赔偿责任的风险范围。

（七）保险期间

1、保险期间（Duration of Insurance Coverage），是指保险合同生效到终止的期限。它实质上就是保险人对保险事故所负责任的期间。

2、保险期间一般分为定期保险和航次保险两种。定期保险多适用于船舶保险，航次保险多适用于海上货物运输保险。

（八）保险费 1、保险费（Insurance Premium）是投保人或被保险人支付给保险人的报酬。 2、保险费是根据保险费率计算出来的。一般情况下，被保险人应当在保险合同订立后立即支付保险费；被保险人支付保险费前，保险人可以拒绝签发保险单证。

3、保险费可以因为某些特殊情况而有所增减，比如保险人在收到被保险人违反保险合同的保证条款的通知后，可以要求增加保险费。



三、被保险人的义务 （一）支付保险费

1、被保险人履行支付保险费义务时，应当以合同中约定的保险费条款为依据。按照《海商法》第234条的规定：“被保险人支付保险费前，保险人可以拒绝签发保险凭证。”

2、如果出现法律规定或者海上保险合同约定的事由，被保险人有权要求退还已经支付的保险费的全部或部分。124



123

根据《海商法》第219条的规定，保险价值依照下列规定计算：（1）船舶的保险价值，是保险责任开始时船舶的价值，包括船壳、机器、设备的价值，以及船上燃料、物料、索具、给养、淡水的价值和保险费的总和；（2）货物的保险价值，是保险责任开始时货物在起运地的发票价格或者非贸易商品在起运地的实际价值以及运费和保险费的总和；（3）运费的保险价值，是保险责任开始时承运人应收运费总额和保险费的总和；（4）其他保险标的的保险价值，是保险责任开始时保险标的的实际价值和保险费的总和。

124 （1）保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险费（《海商法》第224条）；（2）保险责任开始前，被保险人要求解除合同的，应当向保险人支付手续费，保险人应当退还保险费（《海商法》第226条）；（3）根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还（《海商法》第227条）；（4）根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人（《海商法》第227条）；（5）因船舶转让而转让船舶保险合同的，未经保险人同意，船舶保

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（二）遵守保证条款

1、保证是诚信原则的内容之一。 2、我国《海商法》第235条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。” 否则，保险合同即可终止。

（三）发生保险事故时的通知义务和施救义务 1、发生保险事故时的通知义务。

2、施救义务。（1）被保险人在保险事故发生以后，应当采取各种合理的措施，防止或者减少损失。（2）被保险人收到保险人发出的有关采取防止或者减少损失的合理措施的特别通知的，应当按照保险人通知的要求处理。（3）被保险人因履行施救义务而支出的必要的合理费用，根据《海商法》第240条的规定，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付，以相当于保险金额的数额为限。（4）对于被保险人违反上述规定所造成的扩大的损失，保险人不负赔偿责任。

（四）向保险人提供有关证明和资料，协助保险人向第三人追偿的义务 1、保险事故发生后，被保险人向保险人要求支付保险赔偿前，应当向保险人提供与确认保险事故性质和损失程度有关的证明和资料。

2、若损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。被保险人应当尽力协助保险人向第三人追偿。

3、因第三人造成保险事故，而被保险人未向该第三人提起诉讼的，保险人应当以自己的名义向该第三人提起诉讼。

4、被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人可以向受理该案的法院提出变更当事人的请求，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。

5、被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。

6、保险人依照上述规定提起诉讼或者申请参加诉讼的，应当向受理该案的海事法院提交保险人支付保险赔偿的凭证，以及参加诉讼应当提交的其他文件。

7、对船舶造成油污损害的赔偿请求，（1）受损害人可以向造成油污损害的船舶所有人提出，也可以直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人提出。（2）油污损害责任的保险人或者提供财务保证的其他人被起诉的，有权要求造成油污损害的船舶所有人参加诉讼。



四、保险人的义务 （一）赔偿责任

赔偿责任是海上保险合同的保险人所承担的基本责任。我国《海商法》第237条规定：“发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。”

（二）保险人承担赔偿责任的条件

1、保险人只对海上保险合同承保范围内的保险事故承担责任。

2、保险人只对海上保险合同所承保的保险标的的损失承担赔偿责任。



险合同从船舶转让时起解除，合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人（《海商法》第230条）。

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